公交行车安全风险研判与预警信息系统研究

俞峥嵘 张 彤 罗建宇 郑 鸣 孙 莉副教授

(1.杭州市公交集团有限公司，浙江 杭州 310004； 2.杭州金通科技集团股份有限公司，浙江 杭州 310051； 3.浙江工业大学 化学工程学院，浙江 杭州 310000)

0 引言

城市公交具有载客量大、线路多、乘客身份复杂等特点，一旦发生事故，极易造成人员伤亡、财产损失，造成巨大社会影响。

20世纪80年代，英国学者就从交通道路的规划、设计、施工、运营各阶段排查道路的不安全因素和事故隐患以降低事故率。V Brown等分析城市交通运营安全的影响因素并提出对策措施；M Juhász等对交通安全评价体系进行初探；Chung等从安全性、舒适性、方便性、企业运营和社会责任5个方面建立公共交通的评价指标体系；C Tingvall等利用安全性能指标SPI接口收集大量数据来预测交通事故的伤亡情况；Chandrasekaran等根据不同道路运输环境，建立道路安全评价体系，预测事故发生的风险率和影响程度。在国内，王炜采用定性和定量相结合的方法对公共交通服务水平进行评价；吴燕子采用模糊评价法与G1法相结合的评价方法对深圳市公交公司运营效果进行评价；杜元正等就城市公交安全风险隐患双重预防机制提出探讨性建议；魏朗通过归纳和提炼事故原因和共性特征，探讨事故的内在机理，并从车辆的角度提出改进措施；郭天聚等运用系统理论，分析系统存在的危险性，针对道路客运系统，建立一套以驾驶员为主体，同时考虑车、管理、责任追究等综合防治体系。在客运安全评估技术及方法方面，张晓春等基于BP神经网络，构建道路交通安全评价模型，从交通安全管理、基础数据、公众安全3方面对道路交通安全进行评价；郭琳运用灰色关联法，将公路交通环境、车辆、驾驶员和交通执法与管理作为评价指标，对山区公路客运安全进行全方位评价；朱文艳等也对城市公交运营风险进行评价。

综上所述，国内外学者从多个角度对城市公共交通安全进行研究，但对公共交通安全风险辨识的信息化建设的研究较少。因此，本文对公交运营过程中的车辆设备设施、人员(司机乘客)、道路环境以及管理进行风险辨识，确立城市公交安全风险研判与预警信息系统的构建思路，利用信息化手段实现风险的量化分级，为城市公交安全风险管控及科学决策提供有力的数据支撑。

1 信息系统方案设计

1.1 行车安全静态风险

根据交通部《交通运输安全生产风险源等级划分规定》对公交运营行车安全进行危险源辨识及风险分析，确立城市公共交通影响行车运营安全的行车安全静态风险评价指标，如图1。

图1 行车安全静态风险评价指标Fig.1 Static risk assessment index for traffic running safety

由图1可知，行车安全静态风险评价指标在城市规划建设完成后具有客观存在无法改变的特性。所以，不同车队运营的不同线路在客观上存在着不同风险，通过行车安全静态风险评价指标，针对风险较高路线，管理者可以选择有良好驾驶记录的司机来保证高风险线路的运营安全。

1.2 行车安全动态风险

根据运营过程中管理者对运营安全风险管控情况，从事故管理、违章管理、培训与应急、隐患排查和司机管理5方面，构建行车安全动态风险评价指标，如图2。

图2 行车安全动态风险评价指标Fig.2 Dynamic risk assessment index for traffic running safety

1.3 确定风险指标权重

为确定风险指标权重，构建判断矩阵，选择10位公交运营业务领域专家采用九标度法对各风险指标打分，通过一致性检验，确定行车安全静态风险评价指标和动态风险评价指标的相对权重与指标权重值，见表1、2。

表1 行车安全静态风险评价指标权重表Tab.1 The weight table of the static risk assessment index for traffic running safety

续表

表2 行车安全动态风险评价指标权重表Tab.2 The weight table of the dynamic assessment index for traffic running safety

不同线路的城市公交运营安全风险是行车安全静态风险和动态风险之和。为平衡企业的风险管控实效性，将行车安全静态风险指标权重定为0.4，行车安全动态风险指标权重定为0.6，那不同线路的城市公交运营安全风险可根据静态风险与动态风险评价指标计算得出。根据行车安全风险分级标准(见表3)绘制“红橙黄蓝”四色风险图以表征不同的风险等级。风险等级从高到低对应城市公交企业从公司总经理、分管领导、职能科室到车队进行风险分级管控的情况，如图3。

图3 行车安全风险等级量化与分级管控图Fig.3 Safety risk rating quantification and classification management and control for the traffic running

表3 行车安全风险分级标准Tab.3 Risk rating for traffic running safety

2 信息系统方案设计

2.1 安全风险数据库设计

通过对公交行车运营过程的分析，结合国家法律法规、标准规范制定安全生产岗位职责和操作规程(兼顾人、设备设施、过程管理与环境)，对运营过程中人、设备设施、过程管理与环境等进行风险辨识确定其静态风险评价指标，又通过动态风险评价指标反映生产安全系统中的运营状态。当系统检测到设定的风险指标发生变动时，会发出风险预警。从图4可以看出，在运营生产过程中系统对人、设备设施、过程管理及环境4方面进行动态风险数据采集，实现生产过程“动态风险库”数据监测及风险及时预警，从而保证风险管控落实和隐患排查治理，并对风险预警管理进行痕迹化追踪和记录，结合每个生产考核周期内风险等级的变动，实现风险控制效果的绩效评定，实现安全管理的持续改进。

图4 风险数据库的构建分层示意图Fig.4 The hierarchical diagram for risk database construction

2.2 安全风险研判模型设计

从图5可以看出，信息系统在实际生产运营过程中通过风险指标的信息采集与运算结果进行风险研判，当判断存在风险时，系统根据风险等级向对应管理层级发布预警信息，实现风险的精准管控。管控者启动相应的风险管控措施或应急处置对风险进行干预。日常对于风险的管控效果也通过隐患排查治理做出相应的信息反馈。

图5 风险研判与预警数据模型Fig.5 The data model for risk diagnosis and early warning

2.3 预警信息模型设计

危险状态时，系统能及时提供预警是遏制重特大事故的关键环节。构建动态风险数据库，对风险进行实时监控，可实现危险状态下的风险研判和风险预警，如图6。从企业具体风险管控实际出发提供单一风险的预警，即“风险指标预警”，如，在实际运行的风险考核周期内，某个动态风险指标(违章)达到一定数量时，系统会及时向管理者(车队长)发出预警，管理者(车队长)就会及时关注和处置失常的风险指标。“综合因素预警”为系统所有风险指标综合评价后达到一定临界状态时的预警。

图6 安全生产预警模型Fig.6 Early warning model for safety production

3 构建风险管控措施库

构建风险管控措施库，信息系统搭建时应考虑风险措施的定向推送。在同一风险等级下针对具体的风险点，信息系统可根据风险评价结果推送相匹配的管控措施供决策者参考。

系统应设置风险措施的手工输入功能，以便管理者在进行决策分析时可将制定的风险管控措施录入系统。系统对新的管控措施做相应标记，并在下一周期运营过程中对新措施予以评价。经过有效验证后，如运行周期内风险等级取得明显降低，说明该措施的有效性，系统将修订后的新措施补充到企业风险管控措施库中，从而实现企业安全管理PDCA不断循环改进。

4 结论

(1)行车安全静态风险评价指标在城市规划建设完成后具有客观存在无法改变的特性。通过行车安全静态风险评价指标，针对风险较高路线，管理者可以选择有良好驾驶记录的司机来保证高风险线路的运营安全。

(2)确立静态风险评价指标(占0.4)及动态风险评价指标(占0.6)，根据行车安全风险分级标准，实现行车安全风险等级量化与分级管控。

(3)提出公交运营风险研判与预警信息系统的构建方案，实现风险的及时预警及精准管控。通过风险管控措施库，向管理者推送相应措施，为及时处理提供有效参考。