基于JIT生产模式的调达物流平台应用探讨

陈 雷

(湖北汽车工业学院 经济管理学院， 湖北 十堰 442000)

JIT(Just in time)生产模式起源于20世纪50年代的日本丰田汽车公司，20世纪 90年代《改变世界的机器》一书出版后受到美国和全球重视。JIT生产主要是拉动作业，只在下道工序有需要时才按需生产，采用平准计划，按日批量采购和生产，把库存降到最低限度[1]。

JIT模式对传统的供应链管理(SCM)冲击巨大，在JIT模式下，主机厂不能独善其身，而是和供应商、第三方物流商甚至经销商构成一个利益共同体的供应链，主机厂追求的不再是自身利益最大化，而是整个供应链的竞争能力最大化或利益最大化。

JIT模式下的QCD管理要求更高，首先是对供应商要求很高，通常采用全面质量管理(TQM)策略，将传统的入库质检前置为在供应商生产过程中就开始进行全面质量管控；在成本管控方面要求做到整个供应链总成本最低或竞争力最强；JIT思想下的采购入厂物流要求“仅仅”在需要的时间和地点，“恰好”按需要的数量，“及时”交付所需要的质量合格的产品[2-3]。

很显然，要实现上述要求，各个环节中的准确及时的信息交互必不可少，需要主机厂、供应商、第三方物流商通力配合，一个能够实现信息共享的调达物流平台必不可少。

“调达物流”是日本汽车企业广泛使用的一种基于JIT思想的通常委托三方物流商采用“循环取货制”的采购入厂物流模式，具有小批量、多频次等特点，与我国传统的供应商送货制有很大不同。日本汽车企业将物流分为“调达物流、生产物流、贩壳物流、静脉物流”四大类[4-5]，调达物流即中文意义上的采购入厂物流。

调达物流平台需要实现整个采购物流过程中的信息共享，主机厂通过平台向供应商发布需求指示、向三方物流商发布发交指示，供应商按交货期和数量提前备好货，物流公司按窗口时间上门取货进行集配，并按时运输至主机厂指定地点，由于JIT模式不通过储备库存来保障生产，任何一个环节发生差错，都将导致主机厂的停产，造成重大后果。因此，供应链上相关企业和人员必须实时通过平台掌握部品的供应和流通状况，平台必须与企业的各方面信息系统实现信息共享，使整个交付过程的管理变为现实，从而实现主机厂的“零库存”，达到供应链上的总体成本最低。所以，调达物流平台既是一个协同交付平台，也是一个信息中心，其可靠性要求非常高。平台主要交互信息如图1所示。

图1 调达物流平台的主要信息交互示意图

1 国内汽车企业JIT和调达物流平台的应用及发展

国内汽车企业对JIT模式的研究和应用比较晚，70年代末80年代初一汽曾从日本引入看板(kanban)系统控制现场作业，在国内有一定的推广。

上世纪末本世纪初，随着丰田、日产相继进入中国，尤其是东风和日产合资成立东风汽车有限公司后，东风日产通过使用新的基于JIT思想的“调达物流”模式，成功实现了生产零件直送线边，仓库“零库存”，生产零停线的奇迹，充分展示了JIT思想和调达物流模式在我国的可实行性和先进性，引起国内其他车企的关注。

经过十多年发展，目前国内主要汽车生产企业已经逐步接受JIT理念，许多企业已经建立了调达物流平台，但对JIT模式的理念理解和实现存在较大差异，调达物流平台的实际运作成效也相差甚远，部分企业受生产模式、信息系统、生产规模等多方面因素的制约，虽吸收了部分JIT理念，但仍然是以传统的MTS生产模式进行推式生产，基于JIT思想的调达物流平台的应用也就并不理想，很多沦落成为传真机和电话的替代品，没有达到预期的目的。

2 平台对主机厂的要求

要成功实现JIT生产模式和调达物流平台，主机厂必须转变其传统观念。大部分国内传统汽车企业缺乏供应链管理意识，缺少上下游企业之间的合作，整车厂商常常通过直接降低采购成本简单的操作以及转移库存资产等行为，达到降低整车成本的目的；供应商为了减少材料涨价、销售降价所造成的影响，采用低成本管理办法减少利润的损失，但直接影响到产品的质量和到货的遵守率；这些做法降低了供应链整体竞争力[2]，显然不符合JIT对整个供应链竞争力最强的期望。

国内传统的汽车生产企业目前大多仍是基于MTS的大批量生产模式，生产计划主要靠预测，计划变动频繁，经常调整或取消，常使用大批量的订货降低采购成本，然后由库存来保证生产，这种模式很难满足JIT模式的运行需求。主机厂的生产计划一定要准确并且相对稳定，否则应用JIT将得不偿失。

此外，JIT生产模式反对过量生产和过量运输。因此要实现JIT生产模式，主机厂必须要实现柔性混流生产模式，能进行小批量单件的混流式生产，真正做到按需去生产，而不能不管市场要不要，先生产出来，然后放进仓库。

对于主机厂而言，JIT模式要求的是基于MTO拉动式的精益生产，要消除一切有形和无形的浪费，日本汽车企业常使用看板控制系统来进行拉动管理。

因此，调达物流平台首先要满足主机厂对看板管理及看板要货指令的实施。看板通常会精确到小时甚至分钟，要做到看板准确，那么下达给供应商和物流商的指令也必须精确，而产生精确的指令要求主机厂有生产计划系统和MRP系统(Material Requirement Planning，物料需求计划系统)做出精确的需求预测和相关件需求计算，而正确的MRP计算又需要非常精确的BOM(Bill of Material)来保证，这对我国传统的汽车生产企业是一个巨大的挑战。

为满足JIT生产模式以及调达物流平台建设的需要，主机厂需要建立必要的信息化系统，支撑正确计算相关需求物料的BOM系统，能产生提前通知供应商生产备货的计划与订单的MRP系统，以及收货所需的WMS系统(Warehouse Management System，仓库管理系统)必不可少，这些系统应当和调达物流平台构成闭环作业。

3 平台与供应商的交互

调达物流平台的业务核心就是让供应商能按时、按数量将质量合格的部品交付到指定的地点。与供应商交互的信息流一般包含两条，一条是直接的要货指令(看板信息)，通常来自MES系统(Manufacturing Execution System，制造执行系统)。另一条是提供给供应商准备生产的需求指令，通常来自MRP系统。要货指令一般情况下，离主机厂较近由供应商执行，否则由三方物流商执行。需求指令是主机厂的要货订单(包括预告计划/预告订单和正式订单)，供应商需要依此指导生产，并进行备、发货，在指定的窗口期交给三方物流商，最终由物流商交到主机厂指定的地点(通常是生产线边)[6-7]。除此之外，物流商需要反馈物流信息给供应商，主机厂需要反馈入库信息和结算信息给供应商[8]。

JIT理念要求视供应商为战略联盟，尽可能减少供应商数量，同一物料不选择多个供应商，日本汽车企业主机厂一般只与第一层供应商发生直接联系[9]。在整个交互过程中，为保证供应商能准时正确交货，主机厂应根据供应商的生产周期提前下达物料需求计划给供应商，通知供应商进行生产准备；对于核心战略供应商，更应当提前数月提供下季度或下年度的整车生产计划供其做产能、技改等方面的准备；这样一旦下达正式订单，供应商和物流商可以快速反应，完成备、发货和送货。由于JIT常使用看板的方式下达要货指令，给供应商的准备时间通常只有几个小时甚至更短，提前告知供应商和物流商需求计划，对JIT模式的成功运作至关重要。

为提升物流效率，供应商、物流商对备、发(交)货单和包装单元均应采用条码化技术，提升识别效率。可以使用常见的一维码和二维码，有条件的可以考虑使用更智能的RFID射频识别技术。

需要说明的是，JIT模式采用拉动式作业，要求主机厂实现“零库存”，但这个“零库存”从供应链总体上来讲并不是零库存，而只是把主机厂的库存转移到供应商或物流商处，如常见的供应商管理库存(VMI)，因此供应商或物流商是需要考虑库存储备的[10-11]。

4 平台与三方物流商的交互

传统的交付方式是由供应商自行向主机厂指定的厂内地点或是中转仓库送货，再由主机厂自己的物流部门送至生产线，对供应商提前交付或多交付一般不作过多限制，因此会经常造成主机厂库存积压。

调达物流与传统物流最大区别在于将传统物流中供应商送货制变成专业的物流公司取货制。日本汽车企业一般不设厂内中转库，而只有一个暂存区，部品短暂存放后按看板指令顺序送到生产线。

目前国内大部分汽车生产企业和供应商的物流专业化程度还是比较低，放着社会专业物流公司不用，自办物流运输，自建配送中心，采用分散、低效、高耗的物流组织形式，使用传统的物流方式[7]。

传统的物流方式物流技术水平一般较低，包装、信息编码标准化程度低，储运和装卸的技术含量不高，自动化、机械化使用率低，信息系统开发和建设滞后，社会化分工不合理[7]。而且由于各供应商和主机厂各自为政，不能实现配送运输的集约化处理，通常有极高的浪费。

而采用第三方专业的物流公司进行物流配送则是让专业的人做专业的事，三方物流由于形成了规模效应，有其专门的经验、设备和技术，相较于主机厂和供应商的自营物流，可以降低成本，达到实现以最小的浪费完成必需的事情[9-11]。三方物流通常循环取货，可以对不同的供应商按路线等条件进行集约化的配送运输，并可以提供零件转换包装等增值服务[12]。

在调达物流平台中，主机厂应设定SNP标准值，制定标准的工位器具规格，要求供应商改善包装，对于同一个到货点，不同供应商需要对同一物料做到统一包装，从而可以满足物流的标准化、自动化配送要求，部分规模较小的供应商不能满足条件可以由第三方物流完成。

调达物流平台应当采用第三方物流模式，并尽可能使用唯一的三方物流商。第三方物流商在平台中起着承上启下的作用，主机厂向供应商下达需求指示，向物流商下达发交指示，物流商根据发交指示，向供应商取货，并按时间、路线、货车的吨位、体积、零件类别与数量等进行集配和派车，从而可以实现整体供应链上的物流成本下降。

在物流运输、配送的各个环节，物流商应尽可能的采用标准化的容器，并采用条码化等现代信息技术，方便主机厂、供应商、物流商对物料在整个物流过程中的跟踪。

上文指出，JIT模式中的“零库存”只是主机厂层面的零库存，而并非是整个供应链上的零库存，为保障主机厂的JIT模式运行，太远距离的供应商仍可能需要在主机厂附近建立中转仓库，根据主机厂的预告需求指示，提前向中转仓库补货。而物流商在远距离的供应商集中地处可能要建立RDC(regional distribution center)，RDC中会有一定的短时库存存在。

现实情况中，因为历史原因的存在，某些汽车生产企业在应用调达物流平台时可能会在过渡时期保留多家第三方物流供应商，以及允许部分供应商自行送货，这种做法可能短时间内难以消除，应当根据实际 情况予以处理，如对于体积大、易损坏、专用性强的零部件可以允许近距离的供应商直送线边。

图2 调达物流平台的主要信息流与物流示意图

5 结语

JIT生产模式的理念和基于JIT生产模式的调达物流平台应用在国内虽然已经起步，但因为国情和历史的原因，仍然任重而道远。

JIT生产模式和调达物流平台的取货模式对传统的SCM管理方式形成巨大的冲击，也带来较大的考验，需要有一个逐步发展和被接受的过程。具体来看，大多数合资乘用车企业是以订单模式生产(MTO)，较能接受该模式，但传统的商用车企业则多数仍是依赖于预测的备货型生产(MTS)，JIT模式的应用受到较大限制，使用调达物流平台的效果有待提升。

供应链管理的最终目的就是减少成本，基于JIT生产模式，建设和应用调达物流平台，将主机厂、供应商、物流商作为一个供应链整体，可以降低整体供应链的成本，有利于实现主机厂、供应商、物流商的多赢，应当予以重视和研究。