深圳3号线东延线线路选线与城市现状及规划发展融合设计的研究

王小东

【摘  要】本文以城市规划与城市地铁选线设计融合为研究对象，论文首先对工程概况进行介绍，并对城市建设规划和站点选择等因素进行分析，再进行起、终点选择、线站位方案研究、方案必选等对线路方案进行综合研究比选，确定出合理的线路方案，为拉大城市骨架、增强客流吸引、提高线路的景观效果以及最大限度支持城市总体规划的落实创造有利条件。

【关键词】线路选线;城市现状;规划发展;融合设计

1、工程概况

东延线起于首期段双龙站后，终于六联站，主要沿深惠路和坪西路高架敷设，连接后福、新生、低山、坪西、坪地、坪东以及龙岗中心等地区，并通过已建成运行的3号线连接至福田中心区，是联系坪地中心与龙岗中心、横岗中心、布吉中心、罗湖中心以及福田中心的城市轨道干线，加强了东部主要组团之间的联系，并促进各片区中心的城市改造和发展，缓解原特区外的城市交通拥挤。

线路全长约9.4km，共设车站7座，增设停车场一座。

2、主要技术标准

1）正线数目：双线。

2）列车设计运行速度：线路设计原则上按通过速度100km/h确定;受条件限制时，缓和曲线长度根据实际情况取值。

3）最小曲线半径

区间正线：一般为500m;困难地段为400m。

车站正线：一般为1000m;困难时为800m。

辅助线：一般为200m;困难地段为150m。

4）最大坡度

区间正线：30‰。

辅 助 线：40‰。

5）车站坡度：平坡。

8）平面采用深圳市独立坐标系统。

7）高程采用1956黄海高程系统。

3、选线控制因素

1）城市建设及其规划发展变化的因素

深圳市新一轮的城市空间发展所采取的策略为外协内连、预控重组、改点增心和加密提升等四个方面。

同时，国际低碳城是李克强总理和欧盟共同签署的战略发展要地，是深圳城市发展需求中的重点发展区域，如何支持和带动低碳城的发展建设是3号线选线考虑的首要因素，亟待起到以下作用：

（1）贯穿惠—深—港区域性产业聚合发展走廊的重要联系通道，将促进龙岗东部地区发展水平，稳定东部地区的城市基本结构的形成，实现城市空间合理布局与重组，推动深圳东部重点地区的发展建设，尤其是对支持坪地国际低碳城的发展具有重要意义。

（2）通过已建成运行的3号线连接至福田中心区，加强低碳城与龙岗中心、横岗中心、布吉中心、罗湖中心、福田中心的快速联系，解决原特区内外交通联系不畅，这一城市发展的巨大障碍，推动特区一体化进程。

（3）极大改善区域交通状况，以轨道交通带动周边发展，刺激沿线区域的再开发，优化城市用地布局，使土地开发向集约化发展，为区域发展、生活品质提升、全市经济结构调整升级注入强大动力。

2）站点控制因素

（1）双龙站

双龙站是3号线首期段的终点站，预留了向东延伸条件，是3号线东延线的起点段。

（2）规划站点

规划站点情况如表2。

（3）车辆基地接轨站及换乘接驳站

①车辆基地接轨站

规划车辆基地接轨站为环城南站，站位设置时需综合考虑与出入线的相互接驳关系。

②接驳换乘站

站点的选择也许结合沿线的其他规划线路具体布设。

3）敷设方式的控制因素

3号线首期段的末端采用高架敷设，且东延线沿线大部分土地开发强度较低，道路建设虽未到位，但规划宽度可满足地铁的高架需求。因此，为结合已实施的工程，降低轨道交通的工程投资和运营成本，规划在敷设方式上尽可能考虑高架。

4）沿线建构筑物控制因素

（1）建筑物因素

建筑拆迁主要集中在：

①双龙立交处：线路在双龙站后随深惠路拐向北侧，为避开双龙立交，避免影响交通，线路需穿越西北侧的建成区。

②新城路站～坪西路站区间：线路从深惠路拐向规划的坪西路，穿越地块需拆迁部分厂房和自建房，与规划道路不匹配;线路的选择与拆迁难度和城市规划需紧密结合。

同时，还考虑了一下影响线路敷设因素进行的拆迁：如停车场（主要为住宅区和厂房区）;六联站附近（未有联通的道路）等。

（2）构筑物因素

东延线沿线的主要构筑物有：双龙立交、龙岗河桥和丁山河桥。

线路无法完全避开双龙立交，龙岗河和丁山河，线路高程设计和桥梁方案的结合显得尤为必要。

（3）高压线因素

沿线架空高压线有两组500kv，一组220kv;在环城南站后有一组10kv的高压线与线路相交，高程设计受高压线能否改迁影响需协调深化。

（4）地质因素

经过初步探测，本线有岩溶地质情况出现，线位的详细布设位置应充分考虑该影响。

4、线站位方案研究

1）起、终点选择

起点：东延线是既有3号线的延伸线，相互连通才能达到该线服务功能的最大化，需与双龙站的预留工程衔接;且建设的主要目的是利于串联坪地中心和龙岗中心，促进国际低碳城的建设，并加强国际低碳城和市中心的相互联系。因此，从工程和服务功能的角度出发，东延线起点定在双龙站后的预留工程。

终点，考虑以下因素：

（1）地界因素：根据目前的规划条件，3号线及其东延线虽然兼顾串联深惠城际线的功能，但在前期主要服务于深圳市境内，而六联站后基本接近于深惠交界处。

（2）现状环境因素：受外环高速的分割，以西以南地块联系相对紧密，現状开发力度较以北地块大，且客流基本集中在西南面。

（3）与其他规划线路的关系：终点附近，规划深惠城际线的新圩站与六联站的直线距离约10km，位于惠州。

综合以上因素，终点定为六联站，预留将来延伸衔接惠州的条件是合理的。

2）线站位方案比选

综合以上因素，对东延线的建设规划线路两个路径方案进行了深化研究，分别为深惠路方案和坪西路方案，如下图。

（1）深惠路方案

①线路走向

线路由3号线首期段的终点站双龙站引出后，全部沿深惠路敷设。线路全长约7.9km，设6座车站。沿线覆盖人口岗位约为28.5万，平均每站4.8万。

深惠路目前已改造完成，道路宽度60m，全线采用高架敷设方式。建设时应根据道路交通量预测及城市规划协调对深惠路的路幅组成进行改造。

全线主要控制点有：双龙站接驳、跨越龙岗河和丁山河。

②优、缺点分析

优点：线路线型顺直;实施条件较好（深惠路建设时已考虑3号线东延的可能性）;与现状环境结合好（沿道路周边开发力度相对较高）;对周边地块及环境影响较小。

缺点：对国际低碳城覆盖差，促进作用小（线位位于拓展区边缘，距离启动区距离达1.5km）;近期客流存在风险（虽然现状较坪西路方案客流条件稍好，但深惠路方案距产业发展轴较远，且以工业发展为主）。

（2）坪西路方案

①线路走向

线路从双龙站引出后，向东北沿深惠路延伸，再北转至坪西路。线路全长约9.4km，共设车站7座。沿线覆盖人口岗位约36万，平均每站5.1万。

鉴于深惠路目前已经改造完成，坪西路规划宽度已调整为50m，为符合首期段的建设理念，全线采用高架敷设方式。地铁建设时需调整深惠路的路幅组成，建议坪西路与地铁同步实施，并兼顾沿线土地开发。

②优、缺点分析

优点：与国际低碳城规划结合较好（线路进入低碳城的腹地-启动区，主穿拓展区，对低碳城的快速开发和发展有利）;沿线可供计划整备的土地资源较多（国际低碳城片区将整体改造，沿线旧村及厂房用地将调整，同时可结合轨道建设实现TOD发展）;综合服务效果好。

缺点：线路略长;拆迁量较大（约为15万平米，主要是坪西路的改造及规划停车场建设引起的拆迁）;近期存在客流风险（若国际低碳城近期不能快速发展）。

（3）方案综合比选

综合考虑线路建设意义，以及对国际低碳城综合开发和发展的支撑、工岗位人口覆盖、客流吸引效果、线型条件及相关控制因素，推荐采用坪西路方案。

结论

1）推荐东延线的线路走向和站点分布是合理的，工程可实施性较强。

2）线路起点定在既有双龙站后，终点为六联站，预留将来延伸的条件。

3）线路条件可实现与既有3号线首期段终点站的良好衔接，起到串联国际低碳城与市中心的纽带作用。

4）线路方案与城市规划布局结合性强，可实施性强。

5）站点布设如何与周边地块的综合开发，特别通过综合开发来支撑及促进低碳城的快速发展，应进一步与政府相关部门协调落实。

6）经与相关部门协调，线路推荐方案拆迁可实施，站位选择利于综合体开发，利于同步实施。

参考文献：

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[2]李曦欣. 面向城市建设规划的地铁线路设计方法研究[J]. 科技资讯，2011，000（019）：33-33.

[3]杨再存. 城市规划待建区域轨道交通线路方案研究——以西安地铁5号线二期工程为例[J]. 铁道标准设计，2018，62（011）：44-48，53.

（作者單位：中铁二院地铁院）