轨道交通站点周边配套设施规划策略

刘志伟

（上海城市交通设计院有限公司，上海 200025）

引言

近年来，城市交通日益拥堵，为改善居民出行环境，引导城市组团式的空间发展布局，国内外大部分城市都提出了公共交通引导城市发展的理念，将轨道交通和中运量交通作为骨干，地面常规公交为主体，并付诸行动。

轨道交通本身运量大、速度快、时间可控性强、绿色无污染，主要承担城市内长距离的交通出行，其特征决定了轨道交通在线网密度、站点设置上无法和常规公交相比。轨道交通站点的直接服务范围仅有600米，覆盖范围有限，在此情况下，围绕轨道车站设置配套接驳设施，扩大轨道交通的服务范围显得尤为重要和迫切。

1 上海轨道交通配套现状与问题

1.1 配套设施现状

截至2017年年底，全市轨道车站有367座，公交中途站2.2万个（图1），每年根据客流需求进行200余条公交线路的优化调整，轨道交通车站周边的公交服务水平不断加强。目前，全市轨交站点50米范围有公交站点服务的比率为73%，轨交站点100米范围的服务比率为86%（图2）。

图1 全市轨道和公交站点分布图

图2 轨道交通与公交衔接情况

1.2 存在问题

（1）配套设施在不同区域差别化特征不明显。上海不同区域的社区人口构成、用地结构、已有公交服务水平不尽相同，以致居民的出行需求不一。同时受生活习性影响，同一区域、不同时段居民的出行需求也有所变化。然而在现状调研中，上海市城市轨道交通的配套衔接方式主要依据用地空间进行设置，对乘客出行需求的差异性未进行深入分析。

在设施配套上应体现服务的针对性，既满足乘客出行的需求，又可以杜绝社会公共资源的浪费

（2）多方合作意识有待进一步加强。配套设施的设置，主要是为了扩大轨道的受益群体，在操作过程中涉及规土部门、运营公司（申通、巴士、出租车公司）和居民等多个利益群体，需要统筹考虑、一体化设计，兼顾多方的诉求。

（3）配套设施之间的信息化交叉服务仍需完善。目前上海交通APP种类较多，涉及公交、地铁、停车等多个领域，但各个模块之间存在壁垒，缺乏统一的、服务全交通行业的综合平台，信息资源的整合利用有待进一步完善。

2 上海轨道交通站点配套研究

2.1 轨道站点特征分析

（1）中心城区客流密集的轨道站点。中心区发展较为成熟，轨道线网和站点密度大，配套设施重点关注便捷、舒适、宜人的步行衔接设施。如上海人民广场站为市中心三线换乘轨道站，周边人口密集、地块开发强度高，轨道车站出入口与周边地块的物业建筑实现连通，利用地下通道快捷到达地铁车站。在西藏南路设置有天桥设施，消除城市干道对慢行的干扰。同时，为加强轨道站点的可辨识性，在公园、商场、人行步道上均设置有地铁出入口的指引标志牌。

（2）外围新开发区的轨道站点。外围新开发区的轨道站点主要为支撑引导城市的发展作用，为扩展轨道交通的服务范围，借助公交、私家车、非机动车等交通工具实现与轨道交通接驳，扩大轨道交通站点的直接服务范围，为轨道交通培育客流。配套设施的重点应关注各类交通设施的合理设置，布设公交站场、小汽车停车场（P+R）等接驳设施。

如香港屯的门站是港铁西铁线新界端的终点站，可以换乘轻轨、巴士、停车场，并能实现无缝联系，各种方式之间的接驳在设计阶段已进行统筹考虑，通过便捷的诱导标志标牌和完善的步行通道引至换乘地。在票价的制定上，西铁、轻轨和九铁接驳巴士之间可实现免费转乘。

（3）与对外交通设施相衔接的轨道站点。与机场、铁路、公路客运站结合设置的站点，枢纽功能定位为内外交通功能转换，轨道车站为对外设施提供客流的汇集和疏解。如上海虹桥枢纽，枢纽内同时布设虹桥国际机场、虹桥高铁站、虹桥客运站等对外交通设施，是上海重要的市级枢纽之一。

枢纽内各种交通方式紧密衔接，轨道交通系统从东侧虹桥机场航站楼前面广场开始，西至西广场西面SN2路下方。它连接终端大楼、东交通中心、高速铁路和底层的西交通中心，并在地下一楼形成与枢纽其他交通方式相适应的大型人行通道。枢纽内设有连续明确的指引标志，各个方向的客流清晰有序。

2.2 配套设施重点关注角度

（1）高效一体化的地面公共交通网络。结合轨道交通走向优化调整地面公交线网，通过延长、截断、改线、取消等手段，以确保地面公交与轨道交通能够在一定程度上实现优势互补。

（2）统一、醒目的出租车候客设施。结合轨道车站、公交中途站设置统一的、醒目的出租车标志牌以及上下车区域和候客区域，并结合道路施工实施；营业站或候客站若结合交通枢纽综合设置，应在枢纽内部预留用地；在中心区范围内，城市发展较为成熟，但在用地条件特别困难的情况下，可考虑在站点附近设置扬招点代替。

（3）舒适、安全、以人为本的步行交通环境。优化轨道站点周边的步行环境，完善步行通道、行人过街设施的设置，改善轨道站点周边步行出行环境，通过设置步行通道、行人过街设施、风雨连廊等，加强行人与轨道交通、公交车站之间的便捷联系。

（4）便捷、安全的非机动车交通系统。结合轨道站周边用地和桥下空间，在靠近车站出入口附近集中设置非机动车停车场和共享单车停放点，同时加强对停车点的管理，提高自行车设施接驳的服务水平，吸引中短途出行者使用非机动车换乘。

（5）规模合理的P+R停车换乘系统。通过在外围居住组团地铁站附近设置“P+R”停车设施，截留进入中心城的机动车规模，在“P+R”设施收费上应与轨道交通票价衔接，以相对优惠和低廉的停车收费政策吸引小汽车使用者进行车辆停放。

（6）实用的语言指示系统。语言指示系统是保证乘客顺利完成上述方式换乘的重要条件，完善轨道交通站点周边配套设施、公共场所出入口的信息导向系统，为乘客提供详尽实用的指引信息，提升出行体验度。

（7）落实交通设施用地。轨道车站以其便利的交通条件，吸引周边用地聚集性开发，由于发展需要，外围地区的开发一般先于轨道交通建设，因此开发时应以轨道车站远期的集散客流规模为依据，保证充足的客流集散空间。

2.3 上海轨道交通站点配套策略

上海2035总规提出发展多元化的公共交通，其中的轨道交通分为城际线、市区线、局域线三个层次。未来的上海轨道全面成网，为做好配套衔接，提升公共交通系统的整体效率，本文在借鉴国内其他城市轨道接驳配套经验的基础上，提出建议如下：

2.3.1 打造“轨交-公交-慢行”一张网，实现三网融合

（1）根据上海新一轮总体规划，上海将形成以多模式的轨道交通为骨架的公共交通网络，地面公交、出租车、慢行主要为轨道交通提供客流的汇集和疏解。为提升公共交通整体服务水平和吸引力，从居民出行的全过程链出发，在网络、设施、运营三个层面推动三网融合。

（2）网络融合：充分利用轨道网和地面公交网之间的优势，形成相互补充的一张网，扩大公共交通服务范围。

（3）设施融合：以轨道交通车站出入口为圆心，在50-100米范围内布设公交、非机动车、出租车等各类接驳设施，形成小型枢纽，方便各种方式之间的快速衔接。

（4）服务融合：在公共交通系统内部各方式之间做好运营时间、信息服务等的衔接，提升乘客出行体验。

2.3.2 进行枢纽功能分级，提供差别化配套衔接

轨道交通配套设施是为提高轨道交通覆盖范围设置的，满足各类交通方式接驳的运营场地，其功能以客流的集散为主，兼顾车辆的停靠。

根据配套设施的规模和等级，轨道交通与接驳方式形成的枢纽站可以分为三个等级：

（1）交通枢纽站。该站多位于对外交通出入口和城市CBD地区，吸引范围广。枢纽内布设多种交通方式，相互之间可以衔接转换，客流以换乘、集散和中转交通功能为主。枢纽周边一般以高强度的商业、办公开发为主，在用地上应提供充足的接驳设施和客流转换空间，有条件的站点可进行一定规模的上盖开发。

与对外交通衔接的枢纽内应当以机动化方式的设置为主，主要包括地面公交、出租车、机动车停车；与城市副中心、CBD衔接的枢纽注重与周边建筑的统一协调，在衔接方式上侧重慢行。

（2）组团中心站。位于城市发展较为成熟的区域，以车站为中心，周边用地以公建+居住等混合用地为主，打造出行方便、有吸引力的组团中心。应提供充足的接驳设施服务乘客的出行，有条件的站点可以进行一定规模的上盖开发。

车站出入口100米范围内应考虑地面公交、出租车、机动车停车和非机动车等主要换乘方式的设置，其中地面公交可采用首发线和过境线相结合的方式提供服务。

（3）一般换乘站。位于城市普通发展区域，重点保障慢行交通的便捷性，车站周边主要以居住区为主。注重慢行品质的提升，站点周边不宜进行高强度的土地开发。

该类型站点日均换乘客流的规模较小，换乘方式以地面公交和非机动车为主，其中地面公交主要以过境线的方式提供服务。

2.3.3 完善信息服务和语言指示标志，提升全过程出行体验

在轨道车站出入口和衔接配套设施之间设置指引标志、步行连廊、彩色路面，既提高了换乘方式之间的可辨识性，又提升了步行过程中的体验。在轨道交通车站内部标识出入口与配套设施的位置关系，同时动态更新出入口附近公交线路的信息。

3 结语

轨道交通车站出入口交通设施的设置是否合理，对轨道交通骨干作用的发挥起着至关重要的作用。此外，为保证配套设施的落地性和整体服务水平的高品质，还应做好相应的保障措施，包括落实轨道车站配套设施所需用地，在规划阶段做好预留；明确轨道车站配套衔接设施的建设主体，确保轨道车站出入口和配套设施之间的有效联系。