东非地区国际多式联运发展对策研究

尹婷婷，向世欢，王 倩

YIN Tingting1, XIANG Shihuan2, WANG Qian3

（1.中交铁道设计研究总院有限公司 线站处，北京 100088；2.中国路桥工程有限责任公司 内马铁路项目总经理部，北京 100011；3.北京交通发展研究院 研发中心，北京 100073)

(1.Department of Lines and Stations Design， CCCC Railway Consultants Group CO.， LTD， Beijing 100088， China；2.General Manager Department of Mombasa-Nairobi Railway Project， China Road and Bridge CO.， LTD， Beijing 100011， China； 3.Research and Development Center， Beijing Transport Institute， Beijing 100073， China)

东非地区位于非洲东南部，东临印度洋。其中，肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪、南苏丹等国是东非地区的重点发展国家，在经济、社会、文化、政治、科技和外交等领域有着密切的合作。随着我国“一带一路”倡议的稳步推进，中非合作关系日渐加强，肯尼亚蒙内铁路(蒙巴萨—内罗毕)成功建设和运营，东非地区已成为推动中国铁路标准与全套技术装备“走出去”的主战场，其战略地位日益提升。科学地对东非地区国际多式联运进行发展规划，不仅能够促进东非地区社会及经济发展，同时也为我国“走出去”战略提供发展方向和项目合作机会。

1 东非地区国际多式联运发展现状

东非地区矿产和农副产品种类丰富、产量较高，而生活生产物资极度匮乏，其交通运输主要服务于生产生活物资的进口，以及矿产、农副产品的出口。其中，进口货物主要以工业机械、石油制品和道路机动车辆为主，出口货物以茶叶、咖啡、园艺产品等为主。纵观东非地区各种交通运输方式，港口作为东非地区出海通道的重要节点，在东非地区综合交通运输体系和国际多式联运中占有重要的地位，以港口为起点的公路与铁路均为东非地区重要的干线集疏运通道。

1.1 基础设施

蒙巴萨港(以下简称“蒙港”)与达累斯萨拉姆港(以下简称“达港”)为东非地区最主要的2个港口，分别位于肯尼亚和坦桑尼亚。港口的集疏运通道主要以大宗货物的远距离运输为主，因而铁路运输更具优势，但由于既有米轨铁路年久失修，运能较低，新建成通车的标准轨铁路尚处于运量培育期，致使公路承担东非地区绝大部分的进出口运输，约占进出口总量的90%。随着标准轨蒙内铁路的运营，铁路运输比例将逐步提高。航空与管道等其他方式运输在东非地区进出口运输中占比很小，其中航空主要承担旅客运输业务，较少承担货物运输业务；管道目前除肯尼亚外，其他国家管道系统暂不完善，仍处于规划中。

（1）港口。目前，蒙港与达港肩负着东非地区对外贸易的任务，蒙港与达港承担的进出口量比例约为65% : 35%。2017年，蒙港进口量约为3 000万t，进口货物类型以集装箱、农产品为主[1]。随着蒙内铁路的开通，蒙港的进出口规模占比逐渐提升，进一步加强其作为东非第一港口的重要战略地位。蒙巴萨港与达累斯萨拉姆港2009—2011年进出口总量如表1所示。

表1 蒙巴萨港与达累斯萨拉姆港2009—2011年进出口总量万tTab.1 Import and export volumes of Mombasa Port and Dares Salaam Port in 2009 to 2011

由于受地形、地貌及通道现状的限制，蒙港与达港分工略有不同。蒙港主要承担肯尼亚本国及乌干达的进出口运输，达港主要承担坦桑尼亚本国及布隆迪的进出口运输，刚果民主共和国和卢旺达的进出口运输则由蒙港与达港共同承担，其中达港承担的进出口运量略大于蒙港。在东非内陆地区，依赖于维多利亚湖的地理优势，目前正在规划建设环维多利亚湖的多个港口(如基苏木港)，港口建成后将成为东非内陆地区连接环湖多个国家的重要的水运通道。

（2）铁路通道。东非地区内铁路发展较为落后，区域铁路不成网。东非地区对外铁路包括：以蒙港为起点经肯尼亚延伸至乌干达境内的裂谷铁路(蒙巴萨—内罗毕—坎帕拉)、以达港为起点延伸至西部连接布隆迪、刚果民主共和国的坦噶尼喀湖的中央铁路(达累斯萨拉姆—多多马—基戈马)、以达港为起点延伸至赞比亚境内的坦赞铁路(达累斯萨拉姆—姆贝亚) 3条横向集疏运干线通道和部分纵向支线运输通道。目前，以蒙港为起点经乌干达去往南苏丹的内马铁路(内罗毕—马拉巴)正在规划中，其中，蒙巴萨—内罗毕段已建成通车，内罗毕—马拉巴段正在建设中。

截至2017年12月，东非区域既有铁路总长度为8 341 km，铁路建设标准尚未统一，多种轨距的铁路在东非境内并存，包括1 000 mm的米轨铁路(如乌干达、坦桑尼亚及肯尼亚境内的其余铁路)，占铁路总长度的79.6%；1 435 mm的标准轨铁路(如2017年建成通车的蒙内铁路)，占铁路总长度的5.6%；以及1 067 mm的窄轨铁路(如坦桑尼亚境内的坦赞铁路、南苏丹境内的北部铁路)，占铁路总长度的14.8% 。

（3）公路通道。目前，东非地区主要以公路运输为主，公路系统与铁路系统相比较为完善，港口集疏运任务绝大部分由公路承担。东非地区各国间均有互联互通的双向两车道的国道，大部分城市和接驳地区均有等级公路，但高速公路发展滞后，国内、国际干线公路技术等级普遍不高，次级公路等级标准和网络化程度低。

1.2 存在问题

东非地区总体交通基础设施条件、运营管理水平较差，在运输规模、运输能力、运输时效性等方面均难以满足当前地区客货运输需求，存在基础设施水平差异较大、铁路干线通道运能不足、清关及换装环节衔接不畅等问题，较大程度地制约了东非地区的社会经济发展，具体如下。

（1）基础设施水平差异较大。一方面，东非地区经济发展水平不一，各国基础设施的水平差异也较大。肯尼亚作为东非地区的门户，战略地位重要，同时具备东非第一港口、大运能标准轨铁路与公路干线走廊得天独厚的优势。而布隆迪、卢旺达作为内陆国家，交通基础设施落后，既无铁路延伸至境内，且与干线公路走廊距离较远。另一方面，落后的基础设施也进一步拉大了各国的经济发展水平的差距，限制了东非地区国际多式联运的发展。

（2）铁路干线通道运能不足。铁路干线通道中，中央铁路已于19世纪末建设完毕，裂谷铁路建成于1931年，坦赞铁路已于1975年正式投入运营，上述干线铁路均年久失修、设备老化破损、运营管理水平较差，无法发挥干线铁路大运能的优势。东非地区铁路干线通道运能低下，不仅限制了港口及沿线经济的发展，更是对公路运输造成巨大的压力。除此之外，东非地区的公路等级普遍较低，多为土路，货车经过时灰尘弥漫，对环境不友好。以肯尼亚境内货物进口为例，2017年港口的进口量约为2 500万t，预测2030年进口量约为4 400万t，2040年约为5 100万t。而裂谷铁路作为区域内干线铁路，目前的运能约为150万t/a。坦赞铁路与中央铁路的运能则更低，仅为20万t左右，而对应的达港的运能约为1 500万t/a。2017年5月31日，蒙内标准轨铁路建成通车，其运能约为2 500万t/a，缓解了东非地区其他铁路干线的部分运输压力。由于内马段仍处于建设中，暂未延伸至乌干达及以远，标准轨铁路覆盖程度较低，辐射范围有限。总体来看，东非地区铁路国际通道运能不足是限制东非区域发展的决定性因素。

（3）清关及换装环节衔接不畅。尽管东非地区各国联系紧密，而各国海关设施设备落后、运营管理效率较低、缺乏统一的管理部门及国际多式联运货运代理机构，导致海关环节仍存在效率低下、无法充分发挥运输能力的问题。肯尼亚米轨铁路(裂谷铁路)与新建蒙内标准轨在内罗毕集装箱中心站(ICD)换装流程如图1所示。

图1 肯尼亚米轨铁路(裂谷铁路)与新建蒙内标准轨在内罗毕集装箱中心站(ICD)换装流程Fig.1 Transfer flow diagram of MGR and SGR in Nairobi Region

以肯尼亚与乌干达两国为例，目前乌干达经蒙港进口的货物，在肯尼亚边境马拉巴站仅办理海关手续就需要至少2 ~ 3 d的时间。来自蒙巴萨港站、去往内罗毕以远的集装箱车流，经由标准轨铁路发送至内罗毕集装箱中心站，编组54辆；在内罗毕集装箱中心站办理清关、换装等手续后，利用米轨开行小运转列车运输至米轨内罗毕站，编组为18辆，并在此办理去往米轨马拉巴站方向的出发作业。由于标准轨、米轨两者之间的编组差异较大，标准轨铁路的一列车流，需分解成米轨铁路的3列车流，增加了车流的集结等待时间；并且由于装卸设备、作业水平、运输组织等相对落后，造成货流在内罗毕集装箱中心站等待至少5 d的时间，大大降低了运输时效性。

2 促进东非地区国际多式联运发展的对策

（1）提高多式联运的运输能力[2]。一方面，重点提高铁路干线的运能，包括新建以蒙港为起点的连接肯尼亚、乌干达的干线通道，建设与当地技术标准兼容的铁路，以及修复改造中央铁路与坦赞铁路[3]。修复改造铁路应以东非地区各国经济水平和建设标准为基础，重点更新通信、联锁及闭塞设备等配套设施，并对轨枕、道床、铁轨等进行更换。另一方面，在东非地区应建设纵向通道来承担横向通道的运输压力，提高路网的支线密度，增加路网的灵活性、可达性。

（2）扩大多式联运的方式多样性。尽管东非地区除肯尼亚与坦桑尼亚以外均为内陆国家，但东非内陆地区水系丰富，如世界第2大淡水湖维多利亚湖及第6大湖坦噶尼喀湖均位于东非境内。维多利亚湖大部分水域位于乌干达与坦桑尼亚境内，少部分位于肯尼亚境内。沿岸有恩德培(乌干达)、基苏木(肯尼亚)、姆万扎(坦桑尼亚)等主要港口。目前，肯尼亚境内标准轨铁路内罗毕—基苏木段正在建设中，建成后，以基苏木为节点，依托维多利亚湖的水运作为衔接干线标准轨铁路的重要交通方式，能够较大程度地降低多式联运的成本，加强3个国家之间，以及东非与中非之间的货物交流；坦噶尼喀湖大部分水域位于刚果民主共和国、坦桑尼亚，少部分位于及赞比亚及布隆迪境内。沿岸有卡莱米(刚果民主共和国)、基戈马(坦桑尼亚)和布琼布拉(布隆迪)等城市。依托坦噶尼喀湖的水运，与干线中央铁路共同构成内陆国家的出海通道的多式联运体系将会丰富多式联运形式，便于东非地区的对外贸易。

（3）构建多式联运物流中心。东非地区交通衔接相对复杂，铁路、公路、水路之间，以及不同轨距的铁路之间，均需要进行换装。基于此，不同运输方式换装节点、在不同轨距的铁路换装节点、大型铁路集结编组场站枢纽节点及口岸节点，应建设规模适中的多式联运物流中心，以办理货物的装卸、堆存作业及相关的换装手续，提高换装能力，进而提升换装节点的运输效率；同时对于口岸节点，可依托物流中心，建设保税服务区，为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务[4]。

（4）加强运营管理。东非地区的多式联运体系较为复杂，多为跨国运输，交通方式多样，均有不同的运营部门和管理部门。然而对于整个东非地区的多式联运，应构建综合交通管理体制，不仅需成立对应的货运代理部门，负责全程物流的承运、收费、制票等相应的手续及运输组织的优化，还需成立对应的多式联运行政管理部门。除此之外，各部门应做好协调，建立国家及地区间的优惠政策。

（5）优化运输组织。东非地区贸易品类相对单一，以集装箱、农产品为主，运距较长，货流到发相对集中。横向通道形成以港口为支点的集疏运通道，纵向通道形成内陆国家的货物交流辅助通道功能。对于横向通道，以开行直达、直通列车为主；针对不同国家，如乌干达、南苏丹等可以开行国际专列，以统一办理海关及检验检疫手续，缩短货物因跨境运输而产生的多重等待时间，提高货物的运输效率；沿线地方货流，可以根据运量到发特点及运输能力，开行区段列车及摘挂列车。纵向通道以开行区段列车、摘挂列车为主，是否开行直达或直通列车则根据货物的具体特点决定。

（6）推进通关便利化。为提高通关效率，保障东非地区多式联运的运输效率和运输质量，应改善东非各国间交通、海关、边防、检验检疫部门的合作流程[5]。理顺东非国家间海关部门的管理体制，建立高效、协作的通关便利化系统，简化口岸的一关两检的作业流程，加强边境的管理信息化，建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准[6]。

（7）完善信息化建设。目前，东非地区的基础设施相关的信息平台建设较为落后，仅部分铁路可以通过调度指挥系统判断货物的位置及运输时间，其他铁路则不能获知货物的运输信息[7]。为了提高多式联运质量，需加强对东非国际间多式联运的信息化建设，建立货物信息、运输信息、海关信息的互联互通，实现对货物的全程追踪，以及数据信息的实时共享，提前对换装节点及口岸站发送货物预报信息，节省换装、通关时间，提高运输效率，提升货主对运输服务的满意度[8]。

3 结束语

随着肯尼亚标准轨铁路的建设及运营，东非地区的交通基础设施已逐渐得到改善，但距离完善的国际多式联运体系仍有很大的差距。为构建东非地区现代化的运输系统，应科学地对东非地区国际多式联运的发展进行规划，做到“软、硬”兼施，既要加强基础设施建设，结合地区的经济发展有计划地提高硬件标准，分期对项目实施建设，提高项目的经济效益，降低我国“走出去”项目的投资风险；又要推进国际多式联运运营管理体制的发展，建设通关、换装便利化，信息化完善的软环境，形成东非地区现代化、高质量的国际多式联运体系。发展东非地区国际多式联运将促进东非地区社会及经济快速发展，同时推动我国的中国铁路标准与全套技术装备“走出去”战略，为中资企业在东非地区交通基础设施建设市场开发提供充分的理论支撑及发展方向。