成都轨道交通10号线的复合功能定位及其行车组织方案

祝红斐

(中铁上海设计院集团有限公司， 200070，上海//工程师)

成都轨道交通10号线作为成都市市域快线之一，主要服务于中心城区与新津组团的快速联系，并兼顾服务双流机场客流。线路西南向串联了人民公园、武侯祠、红牌楼综合枢纽及双流机场、成贵铁路双流西客运枢纽、胜利镇、花源镇、城铁新津站、花桥镇至新津主城区，线路全长约44.5 km，共设车站21座。

10号线共分4期建设，其中:一期工程始于红牌楼附近的太平园站，止于双流机场2航站楼站，于2017年9月通车；二期工程为一期工程南延伸线，自双流机场2航站楼站接出，至新津主城区的新平站，目前已开工建设，计划2019年底通车；三期工程为一期工程的北延线，由太平园站引出，向北至中心城区的人民公园站；四期工程为二期工程的南延伸线，自新平站延伸至高大路站。如图1所示。

项目的分期建设，使得每期的功能定位各不相同。针对各期线路、客流的特点,需分别研究行车组织方案，才能保证设计方案的合理性和高效性。

图1 成都轨道交通10号线分期建设示意图

1 复合功能定位

1.1 一期工程为机场快线

10号线一期工程衔接中心城区和双流机场枢纽，通过中心城地铁中的环线7号线、直径线3号线辐射中心城区，服务机场客流。据预测，中心城区与机场间的客流交换量占全日客流的98.9%。在线路延伸之前，其主要功能是服务机场客流，具备机场快线的功能定位。与此同时，10号线也将承担少量的地方客流，据预测，中心城区间客流交换占全日客流的1.1%。因此，10线一期工程是服务市区与机场间旅客、商务、通勤客流的机场快线，兼顾服务地方客流。

1.2 线路延伸后为市域快线

线路向南延伸至新津、向北延伸至人民公园后，10号线成为成都市一条重要的枢纽连接线及外围快线，也是市域快线网络中重要的快线之一。其属于大运量系统，具有SOD(交通疏解型)和TOD(交通引导发展)的双重功能。同时，10号线全线建成后,虽然机场客流在全日客流量中所占比重较小，但机场与各组团之间存在一定的客流交换，远期客流交换量约占全日客流的18.5%。由此可见，10号线在服务主城区与新津组团间客流的同时，兼顾服务机场客流。故在10号线全线系统配置当中，应兼顾考虑两种不同服务功能的应用。

综上所述，10号线是一条复合功能线，既是衔接中心城区与双流、新津片区的大运量市域快线，也是为机场客流服务的机场线。

2 与复合功能定位相应的行车组织

2.1 作为机场专线时的行车组织方案

10号线一期工程为机场专线，线路较短，客流较小，初期全日客运量为1.9万人次，高峰时段最大断面客流为1 439人次/h，且客流集中在太平园站、双流机场1航站楼站和2航站楼站，沿线车站客流很小，因此，一期工程行车组织方案如下所述。

2.1.1 列车定员

由于一期工程客流很小，列车可采用坐席定员，即282人/列，以为机场旅客提供高质量的服务。

2.1.2 列车运输组织模式

根据客流预测，簇锦站、华兴站、金花站客流很小，3个车站与其它车站的客流交换仅占全日客运量的7.7%，如图2所示。因此,列车运输组织可采用大站快车与站站停列车混跑的方式(见图3)，开行比例为1∶1，信号系统、屏蔽门系统等按此设计。

图2 10号线一期工程全日各站客流预测

图3 站站停列车与大站快车开行方案

2.1.3 列车运行交路

一期工程运营里程为10 km，可采用单一交路，即太平园站—双流机场2航站楼站。

2.1.4 行车量

根据客流预测，一期工程全日分时段客流没有明显的早晚高峰，各时段客流较为平稳，因此，为保证机场专线的服务水平，各时段行车量均为5对/h，即发车间隔为12 min。

2.1.5 开通后实际运营情况

10号线一期工程开通运营后，为培育沿线客流，暂仅开行站站停列车。由于实际客流较预测客流大，因此高峰发车间隔改为8.25 min，平峰发车间隔改为11 min。

2.2 作为市域快线兼顾服务机场客流时的行车组织方案

10号线全线建成后，为衔接中心城区与双流、新津片区的大运量级别市域快线，全日客流大幅增长，远期全日客运量为76.5万人次，高峰小时最大断面客流为34 729人次/h；客流呈现出市域线出行特点，早高峰以进城客流为主，晚高峰以出城客流为主，潮汐性质较为明显。因此，全线行车组织方案如下所述。

2.2.1 列车定员

10号线为复合功能线，可通过降低车厢站立密度为市域旅客和机场旅客提供较好服务，因此车厢站立密度为4人/m2，列车定员为1 258人/列。

2.2.2 列车运输组织模式

线路延伸后，随着沿线规划用地不断开发，沿线居住与就业等人口也不断增加，客流出行需求随之不断提高，列车宜采用站站停的运输组织模式。

2.2.3 列车运行交路

线路向南北延伸后，全线运营里程较长，为44.0 km，同时,由于客流呈梭形分布，可考虑开行大小交路。由于北段(市区段)人民公园站、银杏园站、武侯祠站、红牌楼站均为换乘站，为提高10号线服务水平，小交路起点站宜为人民公园站。对于小交路终点站,从远期高峰小时断面客流(见图4)来看，超过全线最高断面2/3的区间从线路北端的太平园站持续到南端的花桥站，因此小交路宜包含花桥站。根据《地铁设计规范》要求，为满足故障运行工况，每隔5～6座车站(或8～10 km)应设置故障列车停车线。花桥站距新平站约8.7 km，且花桥站为高架站，设置停车线兼折返线工程投资较少。因此，10号线小交路终点站宜为花桥站。

车站

此外,10号线若采用单一交路，购车数为71列；若采用大小交路，则购车数为67列。每辆车单价按870万元计算，采用单一交路时，需增加车辆购置费约2.1亿元。因此，本线列车运行交路为：小交路,人民公园站—花桥站;大交路,人民公园站—高大路站。如图5所示。考虑到机场客流的突发性，将人民公园站—双流机场2航站楼站的交路作为备用交路，以应对突发情况。

图5 10号线远期列车运行交路

2.2.4 高峰小时行车量

10号线系统能力为30对/h，其中大交路开行20对/h,小交路开行10对/h。

3 结语

成都轨道交通10号线是一条复合功能线，既是衔接中心城区与双流、新津片区的大运量级别市域快线，又是为机场客流服务的机场线。

一期工程为机场专线，采用单一交路，大站快车与站站停列车混跑的开行方案，同时列车采用全坐席定员，以为机场旅客提供高质量的服务。线路延伸后，以市域快线功能为主，车厢站立密度为4人/m2，采用大小交路、站站停列车的开行方案，同时考虑人民公园站—双流机场2航站楼站的备用交路，以应对机场突发情况。