关于广西水运基础设施建设投资的分析和思考

罗海燕

(广西壮族自治区北部湾港口管理局，广西 南宁 530012)

0 引言

改革开放以来，国民经济快速发展，水运作为交通的重要组成部分也得到了飞速的发展。基础设施建设的投资变化能从一个侧面对发展进程作很好的阐述，本文通过分析近20年广西的水运基础设施建设投资的统计数据的规律性，总结归纳其特点和存在的问题，提出今后一段时期内广西水运基础设施建设投资的发展趋势和应对的措施。

1 水运基础设施建设投资的统计数据的特点

1.1 投资总额方面

经济发展，交通先行，水运作为交通的重要组成部分，也在改革开放以来的几十年间经历了逐步复苏、飞速跨越、平稳持续发展的三个阶段(见图1)。

图1 广西水运基础设施建设历年总投资折线图

第一阶段(1990-2000年)为逐步复苏阶段。在邓小平同志南巡重要讲话和“充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”精神指引和推动下，为尽快地适应国民经济和对外开放发展的需要，广西克服了资金紧缺的困难，仍然在交通基础设施建设增加比较多的资金投入，广西水运基础设施建设投资额从1990年的3 585万元增加到2000年的46 865万元，年均增速为29%。这一阶段，建设了第一条千吨级的高等级内河航道；全区码头泊位从1991年的69个(其中万吨级泊位9个)增加到2000年的771个(其中万吨级泊位18个)，沿海港口码头泊位最大靠泊吨级从2.5万t升级为3.5万t、内河港口码头泊位最大靠泊吨级从500 t升级为1 000 t。

第二阶段(2001-2012年)为飞速跨越阶段。2011年全区水运基础设施建设投资额突破百亿大关，2012年达到140亿元，达到历年来的顶点，是2000年投资额的30倍，2001-2012年投资增速达到33%，2004年投资额更是比2003年投资增长了410%。在这一阶段，是广西水运发展的黄金十年。广西抢抓西部大开发的机遇，大力发展交通基础设施建设，实施了第一、第二期沿海基础设施建设大会战以及西江黄金水道建设规划等战略决策，对内河主要航运通道进行整治升级；建成右江鱼梁航运枢纽、长洲水利枢纽三线四线船闸、郁江老口航运枢纽三个主要梯级船闸；建设沿海港口的主要进港航道、建成94个沿海港口泊位(其中47个万吨级泊位)，淘汰升级一批内河港口码头泊位；至2012年底，全区内河港口泊位有468个，最大靠泊能力为3 000 t；沿海港口泊位有240个(其中万吨级泊位65个)，最大靠泊能力为20万t。可以说，广西水运交通基础设施在这十年间基本完成了各港口、各航运通道功能区划的布局，形成了广西水路交通产能的最主要部分，为今后进一步发展奠定了坚实的基础。

第三阶段(2013-2017年)为平稳持续发展阶段。近五年来，水运基础设施建设投资总量有缓慢回落的趋势，项目总数也有所减少，但笔者认为投资不会一直减少，2017年应该是一个转折点，投资总量往后将趋于平稳，实现持续平稳发展的目标。

1.2 资金组成方面

图2 广西水运项目建设资金构成饼图

从图2可以看出，全区水运基础设施建设项目资金构成在这二十年间也发生着较大的变化，中央补助和自治区财政资金从1995年占比50%逐步下降到2015年只占28%，主要原因是项目类型和项目业主也发生着巨大的转变：在广西水运复苏初期，项目多由政府或事业单位作为业主，投资来源也主要依靠财政资金，现在港口经营企业有更多的建设主动性，项目大多数是企业投资(包括国企、民营、外企)的经营性项目，而财政资金也明确从经营性的项目退出，只补助公益性的基础设施建设，现在企业投资主要以自筹和银行贷款为主。

1.3 项目类型方面

近30年来广西水运基础设施建设的项目主要类型经历了最先是政府主导的航道、船闸等公益性基础设施建设，后来是市场主导的港口码头建设，现如今，港口码头现阶段发展已接近饱和，急需的不再是点的发展，而是整条线的发展了(特别是对内河来说)，大型水利枢纽的兴建，虽然渠化了不少河段，使得其有良好的通航条件，不过有些枢纽过船设施没有同步兴建或者通过能力不足，也造成了部分河段的断航，影响了船舶的上通下达或造成滞航，因此需要把节点打通，建设与枢纽相匹配的过船设施。形成以点带线、以线成面的态势。

1.4 项目规模方面

随着经济和船舶大型化的发展，航道、港口码头泊位等水运项目的建设规模也越来越大，由于人工费、材料费等成本的增加也导致了项目单项投资增加，单位投资效益降低，根据测算，在2006年左右，每亿元投资形成的港口通过能力为74万t，到了2016年，每亿元投资形成的港口通过能力仅为36万t[1]，港口单位吞吐能力的增长需要更多的投资来支撑。

2 现在广西发展水运基础设施建设投资面临的一些问题

2.1 水运市场持续低迷，港口吞吐能力已超实际吞吐量

图3 历年港口吞吐量与吞吐能力对比表折线图

受全球金融环境影响，目前水运经济虽有所复苏，但仍处于低位运行，货运需求增长不明显，发展基础设施建设的后劲不足。从图3可以看出经过多年的建设，全区港口码头吞吐能力已在2015年超过了港口的实际完成吞吐量，并且吞吐量从2013年开始增长放缓，出现了供大于求的局面，港口企业的建设主动性不强。因此现在部分码头企业的一个项目分好几期建设，就是想等建好了一部分看看市场需求如何，才决定要不要继续建设后面几期。另外，软件和配套设施跟不上，使得广西港口的竞争力较弱，不利于进一步扩大货源和腹地范围，货物吞吐量和港口吞吐能力没有形成良性的循环。

2.2 企业建设资金不足

水运基础设施的特点是规模大、投资多、配套设施多、前期投入非常大、资金回笼比较缓慢。从近几年有出现部分项目由于资金链断裂，投资进行不下去只好考虑更换业主或者决定暂缓的情况可以看出，资金不足也是造成投资减少的原因。

2.3 外界原因使得部分项目暂缓建设

由于受国家能源产业布局调整和生态环境保护政策的影响，防城港钢铁基地、铁山港东港区榄根作业区等项目均处于暂缓建设状态，无法按照计划完成建设以及投资任务。此外，涉及土地问题的项目也有可能会因为征地拆迁、群众阻工等原因造成项目进展缓慢，处于停滞状态。

3 今后一段时期广西水运基础设施建设投资的发展趋势和应对的措施

今后一段时期内广西水运基础设施建设投资将会趋于平稳，项目数量精减，国家资金在总投资中占的比例持续缓慢减少。但由于项目还是趋于大型化现代化，因此单项投资仍然会增加，全区投资总额不会一直减少，但会趋于平稳。

另外，港口码头的投资比重会继续降低，政府主导的公益性基础设施(高等级航道、船闸、沿海大吨级公共进港航道)等项目投资比重会加大，此外港口码头为进一步适应需求进行技术升级改造而投入的资金也会增多。

另外，到了2020年左右，随着自治区政府出台的广西北部湾经济区升级发展行动计划要求，全区的水运，特别是沿海水运基础设施建设方面应该会掀起又一次的建设高潮，投资额再达高峰。

为保证水运基础设施建设投资的持续发展，主管部门还可以采取以下措施：

(1)通过政府的招商引资，大力发展经济，开拓水运市场，扶持水运企业，继续加大水运在传统运输方式中的优势是关键。

(2)政策扶持水运企业，特别是在基础设施建设方面，通过贴息贷款等吸引项目落地，实施建设。

(3)大力发展多式联运，提升港口管理和服务水平。港口码头的配套设施，集疏运方式的拓展，能有效拉动港口经济的发展，为港口企业转型升级打下坚实的基础。

(4)政府、主管部门做好服务工作，例如加大力度保证项目建设用地，积极协调建设中出现的征地拆迁等问题，使得各建设项目能顺利开工，安全施工，早日完工。

4 结语

作为全区水运方面的主管部门，及时关注和分析全区基础设施建设投资的变化以及趋势，能有效地对未来的工作有一个预计，能给领导的决策作为参考，能更好地提高管理工作的水平。