天津卡车司机工作满意度现状及其影响因素

（南开大学 商学院，天津 300071）

1 引言

伴随着经济全球化进程的加快和世界经济的不断发展，现代物流被赋予了新的内涵，物流作为企业第三利润源泉，受重视程度逐渐提高，以爆炸式的姿态在世界范围内蓬勃发展，物流业的经济影响力也越来越大。

货运市场作为物流行业的重要市场，其大部分业务仍由公路运输占据。以天津市为例，2016年，天津市公路货运量32 841万t，周转量372.49亿t·km，同比增长超过8%。

随着新技术的不断发展，公路运输业正面临着产业转型与升级。未来几年，我国公路运输的发展趋势主要表现在以下两个方面：第一，公路运输需求将继续保持较快增长，基础设施建设的不断完善使得公路运输能力大大提高，但大宗货物、初级产品所占的份额将呈下降趋势，对运输质量和水平的要求日益提高；第二，公路运输将与现代物流日益结合，市场细分日益明显，专业化程度逐渐提高，集约化经营、规模化发展是公路运输的发展方向。随着公路运输需求水平的不断提高，公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，对运输的时间性、灵活性与服务质量的要求也越来越高。因此，公路运输逐渐出现长途货运、港口内货运、短途货运等一系列细分市场，诸如“货拉拉”等“互联网+货运”模式开始出现。

司机作为货运市场的主体，其工作态度及工作效率对于整个货运市场的发展有着重要的意义，本文着眼于卡车司机的工作满意度，以在天津市工作的卡车司机为研究主体，重点分析天津港内运输、中远途运输及市内短途运输三个市场的卡车司机工作情况，研究其工作满意度现状及影响工作满意度的因素，研究结果可为租用车队的人提供参考，为政府制定政策提供借鉴，同时对于司机这一劳工群体也具有一定意义。

2 市场细分

天津市公路货运市场整体呈现“多、小、散、乱、杂”的特点，整个行业十分复杂，为便于研究，将整个货运市场进行市场细分，并选择其中具有代表性的转站市场、中远途货运市场、城市内部配送市场进行研究。

2.1 转站市场

由于地理位置的特殊性，天津港港内物流衍生出一个新的运输市场—转站市场，其业务范围仅承担港池到堆场的集装箱运输，运输距离一般不超过10km。其具体流程是船公司把集装箱从码头上卸下来存放在港池内，联系好相应的运输公司后，该公司就会调度一定数量的车辆将集装箱从港池转运到堆场存放，或者反过来从堆场运输到港池。堆场会自主安排车辆与全国各地进行货物交换，但这已不属于该类公司的业务范畴。

从事转站业务的司机隶属于个体公司或者港务局，车辆90%以上归公司所有，工资模式为固定工资＋绩效提成，对于公司所有车辆，车辆的修理费和油费都由公司承担而不分摊到司机头上。而对于挂靠于该公司的车辆，这些费用则是车主与公司按比例分摊。

从事转站业务的公司的货源相对而言较为固定，主要来自于与公司长期合作的船公司或有集装箱运输需求的公司。公司间的竞争主要依靠运输质量，由于货船停靠码头有时间限制，要求运输公司在严格的时间限制内将货物全部运达，否则只能空载离港，因此能更快更好的完成运输业务的公司往往具有竞争优势。

生活待遇方面，公司负责解决员工食宿，并且严格按照国家规定设有五险一金，这意味着员工基本权益有保障。在工作时间方面，为了适应天津港需要，实行24小时轮班制，司机每工作60天可以休息8天。发生碰撞、摩擦等交通事故时，如果赔偿金额较小，则由司机自己承担，如果金额较大，则上报保险。基本来说司机工作稳定，基本权益有保障，工作压力小，且有专门的调度员指导工作，工作难度低，因此工作满意度较高，但是工作发展前景狭窄。

2.2 中远途货运市场

中国交通运输仍以公路运输为主，中远途运输费用在公路运输的总费用中亦占有绝大部分比例。国家对于长途运输的车辆要求越来越严格，对于车辆的外廓尺寸、轴荷及质量限值都有着明确清晰的规定，为了谋求更高的利益，司机往往铤而走险，超速、超载等现象不断发生，而与交通运输有关部门的“乱收费”现象亦被媒体所曝光，虽有所整治，但跑长途的利润也在逐渐下降，“猫鼠游戏”在络绎不绝的高速公路上依然不断上演。

但为增加利润，司机往往需联系货运代理，使返程亦有货物可载，减少运输成本。为避免超载，部分集装箱运输选择“一实一空”的运输模式，即来回均载有一个载货集装箱和一个空集装箱，大大减少了运输成本及交通事故。

生活待遇方面，大多数中长途货运公司不管吃住，仅为员工提供货源或车辆，从事中长途货运的司机往往需连续行驶数十个小时，连续工作数月，工作强度高、工作压力大、工作内容枯燥，发生碰撞、摩擦等交通事故时，需要保险公司或司机个人承担。司机工作风险大，五险一金等社会保障不健全，对技术要求较高。且货源由隶属公司指派，每单利润差距较大，工资波动较大，但较转站及市内配送来说，工资较高，工作时间较为自由。

2.3 城市内配送市场

与传统货运市场相比，城配市场具有以下几个特点：

（1）市场规模巨大，行业发展处于探索阶段。据统计，2016年全国城配市场规模有10 000亿元，是快递行业的2到3倍。同城货运司机1 300万人，是出租车司机的7倍，城市配送市场未来发展前景广阔。当前同城货运仍处于行业发展初期，市场参与者众多，竞争较为激烈。整体来看，同城货运市场规模达到万亿，未来同城货运市场将向有序竞争市场过渡，行业竞争更加规范。

（2）高度碎片化，时间灵活性要求较高。在现实经济生活中，城市配送货源并不是集中在某一个区域，而是不规则地在城市中分布。对于物流企业而言，要解决这些散布在全城的配送需求，传统的通过大量布局运力来满足市场需求的物流运营模式已经无法支撑物流企业在物流效率及运营成本方面的诉求。依托科技发展而演进的现代物流产业中，出现了一批以物联网、大数据技术为运营基础的互联网车货匹配的新兴同城运力调度平台，通过技术驱动，深度洞察货主需求，高效协调、组织社会运力，从而提供满足货主需求，同时又能够有效配置物流资源的城市配送服务。

（3）潮汐现象明显，运力平均持有成本居高不下。市内货物配送有着明显的季节性，例如每年节假日或双十二期间，市内货物配送面临着巨大的压力，而在淡季则面临资源闲置的问题，因此城配市场需要向“共享思维、平台经济”方向发展，这再次催生了“货拉拉”等一批新型企业的诞生，为城配行业的发展提供新思路。

同时，处在城配市场内的司机与中长途货运司机相比，需要紧跟新兴市场的发展脚步，因此该市场的货运司机也随着市场的不断规范显现出年轻化、专业化、认证化的特点。货运司机在接受更多现代化、专业化技能培训的同时，其收入水平、工作满意度也将有所提升。

3 研究过程与文献综述

本文中研究数据信息等的获取，主要来源于实地企业走访及问卷调查，走访对象包括位于天津的爱兰德物流有限公司、地海堆场（天津）物流有限公司及天津中辉物流华北集团物流园区分公司三家公司。通过四次实地走访及与领导者、司机座谈的形式，初步了解天津市市场环境及工作环境；两次问卷调查，第一次面向领导者，了解司机群体的工作环境及工作模式，第二次面向司机工作群体，调查司机工作满意度现状及影响工作满意度的因素，并在此基础上以三个市场的货运司机为总体，通过问卷的形式进行抽样调查，并对抽样结果进行统计与分析，得出最终结论。

信息处理部分，主要依赖于Excel的统计功能及SPSS的数据分析功能，对已经收集到的数据进行回归分析，求得各个问题对满意度的影响程度排序，结合相关结果得出对卡车司机工作满意度现状的调研结果。

工作满意度是员工在工作过程中产生的感觉，是员工对其工作满意的程度。对工作满意度最早的研究始于美国的Hoppock，但对工作满意度概念的界定从其诞生以来便充满了争议。以Vroom为代表的总体满意型概念认为，工作满意度是泛称工作者对自己在组织中所扮演的角色的感受或情感反应；以Locke为代表的学者则提出了期望差距型概念，认为员工满意度取决于工作者期望所应得的价值与实际获得的价值之间的差异，差异越小，满意度越高；此外，还有参考架构型概念，其重点在于工作者对其工作参考构架的情感反应，这一类概念更能从影响根源上给出满意度的概念，因此目前受到最为广泛的接纳。本文着重研究工作满意度的影响因素，因此在参考架构型满意度概念的基础上，将其具体化到卡车司机这一劳工群体，研究卡车司机工作满意度的内涵。

在工作满意度度量方法方面，也有很多研究。典型的有单一整体评估法，即只要求被调查者回答对工作的总体感受，该方法较为直观但难以进行定量分析；工作要素综合评分法，即将员工满意度分为多个维度，包括薪酬、晋升、管理、工作本身和公司群体的满意度等，来评定得出员工满意度。出于科学研究的严谨性、准确性，本文采纳了以因素评分法为基础的满意度调查方法，在具体满意度刻画维度上，结合卡车司机这一群体给出了全新的具体解释。此外，明尼苏达满意度量表（MSQ）是由明尼苏达工业大学工业关系中心的研究者编制的满意度量表，包括长式量表和短式量表，涵盖影响最终满意度的各个方面要素，此后又经过多次修改，在诸多满意度研究中得到了广泛应用，其科学性已经得到了充分的印证。在同类型研究中，谢江岳[7]使用了以此为基础设计的满意度调查问卷，最终得出研究结果，进一步证明了此类量表式满意度调查问卷在司机群体中的适用性。因此，本文以修改过的明尼苏达满意度量表为基础，结合卡车司机这一具体职业群体，设计了相应的满意度调查问卷。

综上，在工作满意度的内涵以及度量方法上，国内外学者分别从各个方面进行了深入细致的分析研究，而卡车司机则是鲜有人关注的一个底层劳工群体，其工作满意度情况长期以来未受到足够的重视，相关研究没能深入进行，因此本文在前人研究理论基础上，聚焦卡车司机，探究其工作满意度状况及其受到各类因素的影响。

4 问卷设计与发放

根据对天津港、爱兰德物流有限公司、地海堆场（天津）物流有限公司及天津中辉物流华北集团物流园区分公司的实地调研情况，针对卡车司机群体进行问卷设计。

问卷共设计14个问题，分为基本情况了解及工作满意程度调查两部分。基本情况了解共四个问题，通过性别、年龄、婚否情况、从事运输类型对卡车司机进行分类，便于多维度多角度进行分析；工作满意程度调查采用1-5分打分制，通过座谈、调研，总结出车辆质量、工作生活环境、工作与休息时间安排、同事关系、薪酬、个人福利保障、公司总体形象、工作未来发展机会八个影响司机工作满意度的因素，并以此设计10个问题对司机工作满意度现状进行调研。

问卷发放采用线上与线下结合的方式，面向天津港内、天津市区货运站、京东（天津）集散中心的卡车司机进行问卷发放，对天津市卡车司机工作满意度进行调查，问卷发放及回收用时7天，共发放问卷182份，回收182份，有效问卷173份。

5 数据分析

研究收集到的173份有效问卷，将其分为港内运输、短途运输、中长途运输三类，分别对三类问卷使用SPSS进行统计分析。

（1）对样本数据进行描述性统计。利用SPSS求得各问题的极值、平均值、标准差和中位数，见表1。

表1 样本数据的描述性统计结果

对于有五个选项的问题，其平均值都在3以上，表明卡车司机对这个行业的整体满意度良好，其中最大的标准差值是1.54，对应的问题是对福利保障的满意情况，说明卡车司机并没有受到一致的福利待遇，间接说明这个行业对于卡车司机的福利情况没有给予充分的重视。其余的标准差都较为接近，说明卡车司机们对工作中各个方面的认知较为一致。另外值得注意的是，满意情况最小值1的存在也反映了存在对当前工作极不满意的卡车司机。

（2）对各个问题进行显著性检验。利用SPSS的结果绘成表2。

表2 显著性检验

由表2可以看出，除了婚姻状况外，各个问题对我们要研究的目标而言都有很好的显著性，因此分析得出的结果具备一定说服力。

（3）对样本数据进行因子分析。在选择自变量时，由于性别和未来是否会长期从事此项工作这两个问题难以量化，因此将其剔除，并且卡车司机对工作的整体满意度是我们要比较的对象，所从事的运输类型是要筛选的条件，因此将这两项也一并剔除，除此之外，由于婚姻状况不具备显著性，被抛弃，于是采用余下的问题作为自变量进行因子分析。

表3-表5是中长途运输的因子分析过程及结果。表3中的KMO和巴雷特检验显示样本数据非常适合作因子分析。

由表4可知，一共只提取了一个因子，该因子对整体满意度的解释率达到了65.587%。

表3 KMO和Bartlett的检验

表4 方差解释率表格

表5 成分得分系数矩阵

由表5可知，该因子的得分公式为：因子1=0.147*“对公司车辆质量的满意情况”+0.159*“对目前工作生活环境的满意情况”+0.159*“对工作与休息时间安排的满意情况”+0.145*“对同事关系的满意情况”+0.163*“对目前工作薪酬的满意情况”+0.141*“对个人福利保障（五险一金）的满意情况”+0.154*“对公司（或车队）的总体形象的满意情况”+0.165*“对公司（或车队）未来发展的满意情况”。

根据获得的问卷可以得到在中远途运输的情况下，各个问题的平均得分情况，见表6。

表6 各问题平均得分情况

最终算出在中长途运输的情况下卡车司机的整体工作满意度为3.802。

对另外两种类型的运输进行同样的分析可以得到，市内短途配送的最终满意度得分为3.95，港内运输的最终满意度得分为3.74。从最终结果可以看出，从事市内短途配送的卡车司机对工作的满意度远高于另外两类司机。从事长途运输和港内运输的满意度相差无几，但长途运输要稍优一点。

（4）对样本数据进行回归分析。同样地，将样本数据按照具体的市场不同分为港内运输、中远途运输、市内短途配送三种，然后将倒数第二个问题，即卡车司机对工作的整体满意度作为因变量，其余问题作为自变量，探讨他们之间的关系及影响程度。以港内运输为例，对其进行回归分析，求得结果见表7。

表7 港内运输样本数据回归分析结果

由表7可以看出，在港内运输的情况下，只有对公司车辆质量的满意情况、对工作与休息时间安排的满意情况、对同事关系的满意情况、对公司（或车队）未来发展的满意情况对工作满意度产生了影响，由此可得到回归方程：对目前工作的整体满意度情况（港内运输）=0.308*“对公司车辆质量的满意情况”-0.312*“对工作与休息时间安排的满意情况”+0.235*“对同事关系的满意情况”+0.289*“对公司（或车队）未来发展的满意情况”。注意到第二个系数是负值，可能是由于样本量不够或者是填问卷时没有保持一致性造成的。因此政府和企业可以考虑从另外三个方面来增加从事港内运输的卡车司机的工作满意度，从而提高其工作积极性。

对中远途运输和市内短途配送进行同样的分析可以分别得到它们的回归方程为：对目前工作的整体满意度情况（中远途运输）=0.271*“对目前工作生活环境的满意情况”+0.259*“对工作与休息时间安排的满意情况”+0.309*“对公司（或车队）总体形象的满意情况”；对目前工作的整体满意度情况（市内短途配送）=0.334*“对公司车辆质量的满意情况”+0.482*“对公司（或车队）未来发展的满意情况”。

6 结论及建议

经过对以上问卷调查结果的分析，可以看出不同市场影响卡车司机工作满意度的因素不同，因此不能一概而论，需要分别制定针对措施。与天津港内货运市场与传统中长途公路货运市场相比，城配市场这一新兴市场内的司机满意度相对较高，可以通过第一部分所陈述的该市场中司机的专业化、认证化等因素加以解释；此外，市场内影响司机工作满意度的诸多因素的影响程度也与市场特点紧密相连：对于中长途货运市场，影响最明显的是对目前工作生活环境的满意情况、对工作与休息时间安排的满意情况、对公司（或车队）总体形象的满意情况这三个方面；对于港口内转站市场，公司往往负责解决员工食宿，福利也相对有保障，司机工作相对稳定，因而影响最明显的是车辆质量、同事关系和未来发展等涉及日常工作体验的方面；而对于相对年轻的城配市场，影响最明显的是对公司车辆质量的满意情况以及对公司（或车队）未来发展的满意情况，其可能的原因是城内配送工作环境以及报酬等方面都相对较好，因而司机们将注意力放到其他方面上。根据这个结果，政府以及企业可以对症下药，从不同的方面提高工作满意度。

本项研究聚焦于天津口岸卡车司机工作满意度，对影响满意度因素及卡车司机的工作现状做了较为清晰的阐述，研究结果可为租用车队的人提供参考，为物流整合商及政府制定政策提供借鉴，同时对于司机这一劳工群体具有一定意义。

在项目研究方向上，整个货运行业“多、小、杂”，难以针对整体进行研究，只能选择具有代表性的市场进行探索。天津港内多数业务由港务局把控，针对卡车司机的研究难以开展，所以此项研究涉及的群体为私企中的司机群体。且为了更高效的回收数据，发放问卷的方式选择为网络发放，所涉及到的司机群体可能是生活条件为中等及中等以上的群体，他们具有一定的文化水平，能够独立完成问卷，研究结果与真实情况可能有所偏差。

未来可扩大研究范围，研究与转站、市内配送市场等平行的市场，不断清晰卡车司机的工作形象。同时可以与港务局合作，真正描摹出富有天津特色的卡车司机群体，为口岸建设提供可参考意见。研究方法上可多注重实际调研，问卷发放应尽可能覆盖多层次的卡车司机，不应仅局限于网络这一方式。

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