构建特殊要求的安防体系

李 谈

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，710043，西安∥副总工程师，高级工程师）

2011年，为解决乌鲁木齐市日益拥堵的交通问题，特别是城市南北向蜂腰地段的交通压力，乌鲁木齐市启动了城市轨道交通建设规划编制工作。2012年建设规划编制完成并上报国家发展和改革委员会。2012年11月，经国务院批准，国家发展和改革委员会正式批复了第一期建设规划。规划至2019年建成1号线和2号线一期工程，线路长约47.9 km，形成南北向的城市轨道交通基本骨架。这标志着乌鲁木齐的城市轨道交通建设事业正式步入立项实施阶段。

1 乌鲁木齐城市轨道交通面临的形势和任务

新疆因其所处的地理位置和内外部环境因素，三股势力（暴力恐怖势力、民族分裂势力、宗教极端势力）是影响新疆稳定安全的最主要因素。乌鲁木齐市地处新疆反分裂、反恐怖斗争的前沿，面临的反分裂斗争形势依然严峻。城市轨道交通具有的公共开放性、高密度客流和系统封闭性等特征，使其成为最易受到威胁和袭击的目标，应对恐怖袭击等非传统安全威胁已经成为城市轨道交通公共安全的首要任务。同时，根据中央关于保持新疆稳定的思路，既要抓经济建设，也要抓社会稳定，二者相辅相成，缺一不可。经济繁荣是新疆各族人民的期盼，也是解决好新疆社会稳定的唯一途径。乌鲁木齐城市轨道交通建设，可增强城市居民对新疆社会稳定的信心，改善交通出行环境和提高城市安全度，缓解人、车、路之间的交通矛盾，有利于有效提升城市综合管理水平。

在建设规划审批过程中，国家相关部委对安全工作高度重视并做出指示，要求正视困难与挑战，发挥后发优势，确保轨道交通安全；要借鉴已建成轨道交通城市的经验，超前谋划，细化措施，通过人防、物防、技防等综合手段做好城市轨道交通安防工作。能否根据城市轨道交通的特色以及乌鲁木齐市的防恐、治安特殊需要，以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心，建立一套高标准、常态化安全防范体系，为城市轨道交通建设和运营提供安全保障，是摆在每一位建设者面前的首要难题。

2 我国城市轨道交通的安全防范措施及其不足

2.1 安全防范措施

城市轨道交通安全防范系统分为传统系统和非传统系统。传统部分包括视频监控系统、入侵报警系统、门禁系统、火灾报警系统等。非传统系统部分主要包括智能图像分析系统、人脸图像识别系统、危险品检测系统、有毒气体探测系统、易燃易爆物探测系统等。

目前，我国各城市新建轨道交通系统中，吸收国际先进经验，高度重视安全防范系统建设，设置了比较先进的安防设施，主要包括通信系统、车站与列车视频监控系统、广播系统、乘客信息显示系统、乘客导向系统、隧道疏散引导系统、紧急照明系统、防排烟系统、火灾自动报警系统、气体灭火系统、防淹门系统、环境与设备监控系统、站台屏蔽门、门禁系统、电子巡查系统、入侵报警系统等。同时，还设置了警用安全保障系统和车辆段/停车场安防系统等，并在车站和重要设施配备了警察、保安、护卫和管理人员。这些传统的安防技术和措施，已成为各城市轨道交通安防系统的重要基础。大量的非安全生产事故已能够通过传统安防措施得到有效处置。

当前，国际上的反恐防暴形势仍然非常严峻，为避免类似东京地铁沙林毒气事件、韩国大邱地铁火灾事件及伦敦地铁连环爆炸事件的发生，各国政府如芬兰、法国、英国、日本等均纷纷采取非传统安全防范措施，以提高城市轨道交通的防护等级。我国由于技术和资金原因，非传统安全防范措施还没有真正全面实施。但在举行重大活动的特别时期，如北京2008奥运会、上海2010年世博会、广州2010年亚运会期间，为了预防恐怖袭击和故意犯罪分子的破坏，当地政府不仅在全城提升安全防范等级，也为城市轨道交通系统大幅增加武装警察、民警、保安和志愿者等人员，增强安全防范力量，并且在车站和出入口等处设置放射性物品探测装置、有毒气体探测装置、危险品及爆炸物检测装置，在车站设置爆炸物处置装置等非传统安全防范措施，为特别时期的城市轨道交通安全防范提供了重要保障。

2.2 安全防范技术的不足

目前，我国城市轨道交通尚没有真正意义上的综合安全防范系统，属于传统安防系统范畴的视频监控系统、门禁系统、周界报警系统等，一般作为轨道交通不同系统的子系统存在；各地城市轨道交通后期建设的非传统安防系统部分，例如危险品检测系统、有毒气体探测系统、易燃易爆物探测系统等也是独立设置并使用的。各安防子系统之间互相独立，没有形成完整的综合安全防范系统，造成系统种类繁杂、重复投资、基础数据分散，已无法适应目前城市轨道交通系统的快速发展。

3 乌鲁木齐城市轨道交通的安防设计

在乌鲁木齐城市轨道交通建设过程中，高度关注其公共安全问题。相关科研单位设立专项课题，与公安等相关部门密切沟通协调，确定了乌鲁木齐城市轨道交通的安防设计标准。按照“技防、物防、人防”全方位设防的原则，在系统规模的选择方面，充分考虑地域特点和安全因素；在土建设计方面，分区域、多层次保护重点部位；在设备系统方面，通过构建安防平台与其它相关设备系统及城市应急保障单位协调联动的综合安全防范措施，构建了目前国内城市轨道交通领域最完善、标准最高的安防体系，以实现乌鲁木齐市安防高标准要求。

3.1 在系统规模的选择方面充分考虑地域特点和安全因素

地铁系统作为公共交通的骨干，远期每条线路客运量接近百万人，无序则乱有序则安。因此，在系统规模的选择上，以客流预测为基础，结合乌鲁木齐的城市特点和安防要求，充分考虑安全性和舒适性要求，应更加关注系统能力、车站规模和服务水平之间的协调性和匹配性，在总结其他城市既有运营经验的基础上适当调整和提高标准，以避免在今后运营过程中发生客流拥挤、通行不畅的状况。这一点应该是保证安全的基本要求。

乌鲁木齐属于多民族集聚区，居住着汉、维吾尔、哈萨克、回、蒙古等47个民族，全市每条街道都有少数民族居住，维吾尔族、回族有相对集中居住的区域，各民族的风情习俗不尽相同，对私人空间的要求较高。通过对现有公交运营情况调查发现，民族之间自然形成了距离感，对公共空间要求较高，公共空间不宜过分拥挤，从而对城市轨道交通乘车环境提出了较高要求。乌鲁木齐冬夏两季较长，昼夜温差大。在冬季，寒冷的气候使市民乘坐公交出行的比例高，居民大部分时间穿着较厚，占用公共空间较大。

城市轨道交通系统的输送能力和车站规模直接决定其服务水平。涉及输送能力的一个关键因素是列车定员指标，站立标准是计算车辆定员的基础。GB 50157—2013《地铁设计规范》中站立密度取5～6人/m2，相比国外的列车车厢站席密度，国内的设计标准偏低。乌鲁木齐城市轨道交通综合考虑地域特点和安全因素，应取4～5人/m2。1号线远期高峰小时最大断面客流为4.08万人，根据建设标准，在站立密度采用6人/m2的定员标准情况下，B型车可适应客流需求，但在降低站立密度标准提高舒适度的情况下B型车的适应性较差，因此乌鲁木齐轨道交通1号线采用A型车。车站规模除已确定的车站长度外，主要设计车站各部位设施（包括楼梯、通道、自动扶梯、售检票口和售检票机等）的通行能力都需要适当提高检算标准。

3.2 在土建设计方面保护重点部位

3.2.1 车站实体防护

（1）地面出入口内均预留安检空间（见图1），配置全套安检设备，将安全隐患排除在地铁车站之外。

（2）乘客进入地下站厅层后，必须通过进站闸机前的安全检查，方可进入车站付费区乘车（见图2）。全线安检设施优先考虑布置在车站出入口，在安全状况有保障的情况下设置于站厅非付费区内，以达到减小车站安全风险的目的和保障车站站厅付费区、站台等重要部位的安全。

图1 地面出入口内安检空间预留

图2 站厅层闸机前的安全检查

（3）站厅层闸机采用非过站式布置形式（见图3），以最大限度减少付费区与非付费区之间的联系空间。

图3 站厅层闸机布置形式

（4）车站站厅层设备管理用房在靠近公共区设置不小于50 m2的公安值班室（见图4），并设置可直接观察公共区的安全玻璃窗。站厅层中部设置警亭，便于公安或者保安人员直接观察与震慑匪徒（见图 5）。

（5）因站台层实体防护无法实时监控站台层公共卫生间内的使用情况，为最大限度减轻公共卫生间内发生的安防事故对地铁正常运营的影响，公共卫生间隔墙采用200 mm厚的钢筋混凝土墙体（见图 6）。

（6）为使乘客在发生安全事故后能尽快疏散至安全区域，车站内至少设置3组楼扶梯，且每组楼扶梯内均设置上行扶梯（见图7）。

（7）站台层设备区内设置隐蔽的直通地面的逃生通道，并安排人员巡逻。通道宽1.2～1.5 m，门体外表面采用与外墙装修风格一致的伪装措施。

（8）全线车站地面风亭均采用高风亭形式，风亭集中布置，风亭百叶下边缘距离地面的高度不应小于2 m；并考虑制定相应的事故通风模式和配备车站安防监测设备。

图4 站厅层公安值班室布置

图6 公共卫生间隔墙设计

3.2.2 车辆段、停车场实体防护

（1）围墙按实体墙设计，普通实体围墙高度按2.8 m、试车线区围墙高度按5 m设计，以防止不法分子攀爬，最大程度地保障场、段内生产和生活安全。

（2）设巡更系统，围墙设周界防范系统。

（3）正线运营的车辆进出车辆段、停车场，均按双线双向出入场（段）设计，并可互为备用。

（4）车辆段设救援设施和救援列车，以满足脱轨、倾覆、车轮卡死等意外事故要求。

3.3 在设备系统方面构建安防管理平台

3.3.1 安全防范管理平台

图5 站厅层警亭布置

城市轨道交通安全防范系统包含多个子系统，传统的各子系统独立运行或者子系统之间的两两联动已不能满足复杂的安防管理需求，只有将各种安全防范数据通过网络汇聚、处理和传输，才能深度挖掘安全防范系统的功能，将安全防范应用向深层次发展。构建安全防范管理平台，协调各个安防子系统之间基础数据的统一管理和共享，提供系统之间的业务联动和触发联动，实现车站级、线路级、网络级以及市级指挥平台的联网，已成为城市轨道交通系统的迫切需求。

一个完善的安全防范系统需要从更高的逻辑层次对各个子系统进行集中管理和互联互通，使之形成一套功能完整的一体化综合安全防范系统。这就需要一个统一的运行平台和集中监控体制。乌鲁木齐轨道交通1号线通过建立安全防范管理平台，利用统一的通信平台和管理软件对轨道交通视频监控、入侵报警、化学监测、门禁、电子巡查、行包安检等子系统进行综合管理，实现自动化管理与监控。

安全防范管理平台不仅可完成安全防范各子系统之间的信息交换及联动控制，而且可与轨道交通各相关系统（如综合监控系统、火灾自动报警系统等）进行信息交互，实现资源共享，同时可将轨道交通视频监控图像以及各类报警信息（如火灾、有毒气体、异常入侵、断电、列车停运等）实时上传市公安局指挥中心（乌鲁木齐应急指挥部），与市公安局指挥中心联动，为乌鲁木齐市整个轨道交通应急指挥提供基础信息平台。

图7 车站内楼扶梯布置

设置安全防范管理平台的方案比传统的各安防子系统独立运行方案更具有优点：安全防范管理平台在不影响各子系统独立运行的前提下，实现了跨子系统数据采集、联动控制和综合监控管理，以及事件联动控制策略和智能预案处置，提升了对紧急事件的应对处理能力；构建了一个立体的、主动防御的安全防范体系，确保城市轨道交通具有更全面、更有效、更综合的安全技术防范能力，保障轨道交通的安全生产和社会治安的稳定。

3.3.2 系统架构

安防平台构建了一个由轨道交通公安分局级、派出所级、车站级组成的三级管理体系，能够实现全局资源共享，为公安机关开展日常工作和及时发现、快速处置轨道交通突发事件，为领导科学决策及公安部门合理调动警力提供充分的技术手段。

轨道交通公安分局级安防平台是乌鲁木齐轨道交通公安安全防范的决策、指挥、控制和管理的线网级中心；派出所级是其所管辖范围内车站的区域级指挥、控制和管理的区域中心；车站级完成安全防范系统车站区域内各功能子系统的现场信号汇集、控制和转发的功能。安防平台向轨道交通相关系统提供重要警情报告信息和系统联动请求信息，并接受相关系统提供的轨道交通各类数据以及报警等信息。安防平台预留与市公安局指挥中心的数据接口，上传各类报警信息（例如有毒气体、异常入侵等），提供轨道交通视频监视图像的调取，可实现与市公安局指挥中心联动，为乌鲁木齐市整个轨道交通应急指挥提供基础信息平台。安防平台系统架构如图8所示。

图8 安防平台总体架构图

4 结语

（1）目前，我国对城市轨道交通安全防范系统的设置尚没有统一的设计标准，应根据乌鲁木齐城市轨道交通的运营体制、管理模式进一步研究其安全防范系统，并与乌鲁木齐市公安局等部门的意见充分结合，构建与乌鲁木齐城市轨道交通特色相适应的安全防范体系。

（2）在乌鲁木齐轨道交通1号线研究和探索的基础上，随着1号线的建设和运营，不断总结经验和教训，逐步形成城市轨道交通安防地方标准，针对新疆地区安全形势，提出常态化与非常态化的不同应对方案。

参考文献

［1］ 中铁第一勘察设计院集团有限公司.乌鲁木齐城市轨道交通1号线工程可行性研究报告［R］.西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

［2］ 中铁第一勘察设计院集团有限公司.乌鲁木齐城市轨道交通安防专题研究报告［R］.西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

（收稿日期：2018-03-13）

28条城际铁路线路车票打折

据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，铁路部门自2018年4月28日开始票价打折的城际铁路线路包括广州至珠海、海南环岛、南京到安庆、丹东至大连、郑州至开封、武汉到孝感、青岛到荣成等共计28条，票价最大折扣为8折。济南局集团公司青岛站客运科副科长牟红基：小长假之后，我们也建议旅客出行多关注一下票价打折的车次，这样既可以避开高峰，又能降低出行成本。铁路部门此前表示，未来将逐步试行“一日一价”。