B2686空中反推REVERSER灯亮故障分析

陆玮

中图分类号：TB54 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）06-0005-01

一、故障现象及排故过程

【2013年6月5日】

1）B2686（波音737-800）飞机出现故障：空中左发反推“reverser”灯亮。

2）EAU自检结果：收上故障，代码S833。

3）按照FIM78-31TASK812进行故障隔离

4）最终按AMM76-11-07-020-802-F00/AMM76-11-07-400-802-F00更换左右自动油门组件包，之后地面测试正常。

【2013年6月6日】

5）机组再次反映B2686飞机在空中左发反推“reverser”灯不时地燃亮。

6）航线维修人员按MEL78-01-03办理故障C类保留，并完成M项工作——拔出P18-2板上的B-5，B-7两个跳开关。

【2013年6月10日之后】

7）B2686飞机进入机库进行6C检工作，而保留故障将在6月16日到期，所以必须在C检期间将该故障排除，才能保证飞机完成C检出厂后可以投入航班运营。

8）定检维修人员在地面连续操作反推，并没有出现类似故障指示，左发反推收放正常。EAU测试也正常。

9）维修人员怀疑可能是由导线接触不良引起了该故障现象，因此对相关导线进行测量和排查。

检查结果：

a）在E3架后底座插头（D43022J）处发现一导线（线号W0321-0325-20）绝缘层破裂，线芯裸露。

b）另外，在左发反推收上临近传感器（T/R Sleeve Stow Proximity Sensor）处发现一根同轴电缆（W01080）屏蔽层也出现破损。

10）维修人员对这些发现的导线问题进行了修复，排除了故障，之后，B2686飞机未再有类似故障发生。

二、原理简介

让我们对此次排故涉及的2处导线来进行一下简单的分析，看看它们对于反推控制及故障指示有什么作用/影响：

a）E3架导线W0321-0325-20破损对反推控制系统的影响

从WDM的线路路可以看到，这根线属于反推控制系统。如下图（WDM78-34-11），图中可以看出，此线一端终点的是反推控制电门，另外一端的终点是EAU。

反推控制电门，位于推力杆组件内，受到反推力杆触发，输出“STOW（收上）”或“DEPLOY（展开）”信号来控制反推收放动作。

EAU（Engine Accessory Unit）的主要功用是控制反推收上操作，当它检测到驾驶舱操作位反推收上（即反推控制电门输出“STOW”信号），而反推处临近电门反馈反推实际位置为“未收上”或“未锁定”，则ECU输出信号，将液压通往反推作动器的收上腔，从而尝试使反推收上。

EAU的另一个主要作用则是监控反推控制系统的故障，当探测到以下部件故障：反推同步锁、收上/锁临近电门、反推控制活门组件内的HIV（液压隔离活门）和DCV（方向控制活门）位置不正确、或者EAU本身的故障，一旦发现这些故障情况，EAU会控制驾驶舱内“reverser”故障灯燃亮。

因此，WDM78-34-11作为一端连接反推控制电门另一端连接EAU的导线，其被检查出“绝缘层破裂，线芯裸露”，这种情况就很可能使EAU收到假信号，从而错误地在驾驶舱内触发故障灯燃亮。

b）左发反推收上临近传感器同轴电缆W01080破损对反推控制系统的影响

通过细致的检查，工作者发现左发动机反推收上临近传感器同轴电缆屏蔽层有破损，之前可能执行过零时处理，破损处被胶布所包裹作为。

从下面的线路图（WDM78-36-11）我们可以看到这根同轴电缆是收上临近传感器的电缆。反推收上临近传感器（thrust reverser sleeve stow proximity senor）的作用是：提供反推“收上”或“没有收上”的信号给EAU。如前所述，这个信号关系到EAU对反推“实际位置”的判断，从而将影响EAU是否去执行反推收上和燃亮驾驶舱的“reverser”故障灯。当飞机在空中由于机体震动的原因，该破损导线有时联通有时断开，导致在反推“实际收上”的情况下，EAU一会儿收到“反推没有收上”的误信号，一会儿又收到“反推收上”的正确信号，最终导致机组在飞行中看到“reverser”灯一会儿亮（误报警）一会儿又不亮（正常）（图1）。

综上所述，此次反推故障中：

1）導线a）W0321-0325-20的破损，有些情况下，会使EAU无法获得正确的反推“指令位置”；

2）而导线b）W01080的破损，有些情况下，会使EAU无法获得正确的反推“实际位置”；

3）EAU用这两路有时正确有时不正确的不可靠信号来做比较，进行“反推‘指令位置与‘实际位置是否一致”的判断，其判断结果当然会出错，从而导致了驾驶舱的反推故障的误报。

三、排故经验总结

737飞机发动机反推故障，一般的排故思路如下：

驾驶舱“reverser”灯亮→EAU作测试→获得测试结果→根据测试结果查阅FIM手册→根据FIM手册找到故障部件并更换→EAU测试确认故障消除、收放反推正常、“reverser”灯灭。

此次B2686飞机的反推排故，一开始就是按照这个流程来操作的，并且更换了自动油门组件包，地面测试正常。但是仅仅一天之后，相同的故障就再次出现——说明之前的排故措施没能真正找到问题的症结所在。

伴随着故障的持续存在，其显示出2大特点：1）故障只在空中出现、2）机组反映“reverser”故障灯有时亮有时不亮。

根据这两个特点进行分析，排故思路转换：是否存在导线虚接触或传感器假信号的可能性，因为这类故障往往伴随“时有时无”的故障现象，而且不同的外界环境对故障的影响也比较大。思路正确了，然后就是对相关控制线路、传感器线路进行全面检查，是颇费人力和工时的工作。则如何凭着对系统的了解和对WDM等线路图手册的正确运用，可以帮助维修人员少走弯路，减少“大海捞针”，尽早发现问题。