ICC与PICC条款选择及责任起讫条款比较分析
——阿斯旺水泥公司诉天安财产保险股份有限公司海上保险合同纠纷案

张 亮 郭 灿 李恒尧 上海海事法院

ICC与PICC条款选择及责任起讫条款比较分析
——阿斯旺水泥公司诉天安财产保险股份有限公司海上保险合同纠纷案

张 亮 郭 灿 李恒尧 上海海事法院

保险合同当事人订立保险合同时，对于保险条款的选择直接影响到其实体权利的行使，需结合法律规定和保险实践对当事人的真实意思予以判断。伦敦保险协会所制定的“协会货物条款”（Institute Cargo Clauses，简称ICC）和中国人保PICC条款均为实践中广泛适用的保险条款，二者规定的责任起讫期间具有一定的差异，对此予以比较分析，在很大程度上有助于明晰不同条款选择下的法律风险，加深当事人对相关实践操作的理解，并助力于相关案件的审理。

案情

2006年5月22日，阿斯旺水泥公司（原告）与鹏翔公司签订水泥厂项目合同，约定后者为原告在埃及阿斯旺省建立水泥厂，合同总价28000000美元。

2006年7月19日，埃及国家银行应阿斯旺公司的申请，签发了跟单信用证、申请人为阿斯旺公司，受益人为鹏翔公司。文件要求：“可转让保险单或保险凭证，载明被保险人为凭我行指示（的单位），保险赔付地为目的地，保险价值为商业发票加10%，承保风险为海运战争一切险。”

2007年4月14日，涉案货物装载于TS轮，从中国上海港驶往埃及亚历山大港。根据提单记载：承运人为暨阳船务有限公司，托运人为鹏翔公司，收货人凭埃及国家银行指示，通知方为阿斯旺公司，装货港为中国上海，目的港为埃及亚历山大，提单编号为B001，提单签发日期为2007年4月14日。同日，鹏翔公司为涉案货物投保了海洋货物运输保险，保险人为天安财产保险股份有限公司（被告）。保险标的为767件机电设备及元件，保险金额7237593美元，保险险别一栏填写 的 是“COVERING RISKS：MARINE，WAR，MINES AND ALL RISKS”，保单背面印制人保1981/1/1版“海洋运输货物保险条款”及“海洋运输货物战争险条款”，出单日期为2007年4月14日。

2007年4月17日，鹏翔公司出具情况说明：“我司根据买方银行的要求，保险单证必须符合信用证所列条件，在投保单保险险别一栏填写‘COVERING RISKS：MARINE，WAR，MINES AND ALL RISKS’的一切险描述。我司承诺上述保险类别意义的描述所指代的保险险种为：COVERING MARINE RISKS AS PER INSTITUTE CARGO CLAUSES (ICC)(A)DATED1/1/1982；COVERING WAR RISKS AS PER INSTITUTE CARGO WAR CLAUSES DATED1/1/1982.若发生保险事故依据协会条款ICC(A)的保险责任范围负责赔偿，因此而发生一切纠纷及争议由我司自行负责。”

原告支付相应货款后，埃及国家银行将提单背书转让给原告，原告取得了包括保险单证在内的贸易单证。

涉案货物出运后，TS轮在航行过程中绕航至科伦坡港并被斯里兰卡法院扣押。2007年7月5日，原告致函被告，称“自2007年4月14日至今涉案货物尚未抵达埃及亚历山大港，请注意贵司应对上述货物延迟引起的灭失损害或滞期损失负赔偿责任”。2008年1月9日，鹏翔公司致函被告称：“预计涉案货物将在一个月之内在科伦坡转船。请贵司尽快书面向我司确认：如果货物转船，贵司除了将继续按原保险合同的各项约定履行原保险合同外，还将就转船而造成的货物的灭失和损坏向我司承担保险赔偿责任。”被告于2008年1月16日回函称，依照协会条款，涉案保险合同的效力已经终止。被告不再承担转船的相关费用和风险，对转船之后货物运输的风险亦不再承保。对于涉案保险合同效力终止之前是否已经发生货损，被告将进一步予以查清。

TS轮于2007年8月22日被首次扣押，后于2008年8月28日被释放，但由于船舶所有人未及时向执行官结清该轮应支付斯里兰卡港口当局的港口费用，被继续扣留于斯里兰卡。TS轮于2012年8月23日沉没。

2012年8月，原告获知船货一起沉没，船货全损，遂将上述情况通知被告并要求理赔，被告拒赔。

原告诉请被告向原告支付保险赔款7237593美元并赔偿利息损失，以及原告支付的为防止和减少损失而支出的合理费用250000美元及相应利息损失。

被告在其答辩意见中认为，本案投保人鹏翔公司在投保时向被告出具了情况说明，确认其投保的险别为伦敦保险协会货物保险A条款（1/1/1982版）一切险和战争险，被告与投保人达成的条款不是原告所称的人保条款。由于协会条款明确约定该条款项下的争议适用英国法和惯例，所以被告认为本案应当适用协会条款，并适用英国法。根据协会条款，涉案保险合同因为运输合同的终止而终止，如果按照原告所称事故发生时间2012年8月23日作为损失发生的时间点，而2007年船舶滞留斯里兰卡后，保险合同已经终止，显然涉案货损发生在保险合同终止后，原告无权基于保险合同索赔。

裁判

一审法院认为原、被告之间的保险合同关系依法成立，并在双方未就适用法律达成一致意见的情况下，根据最密切联系原则，认定应适用中华人民共和国法律。

关于本案保险条款的适用。一审法院认为，本案保险单记载的险别系基于投保人在情况说明中的特殊要求。被告与鹏翔公司之间关于投保协会货物保险A条款和协会货物战争险条款的约定明确。原告在信用证中记载保险险别在先，鹏翔公司投保时向被告确认保险险别在后。如果投保的是人保条款，鹏翔公司在通常情况下无需多此一举地出具情况说明来向被告确认适用协会条款，因为保险人是中国保险公司，保险单背面即为人保条款。鹏翔公司出具情况说明这一行为唯一合理的解释只有原告对于信用证下保险险别对应的保险条款作出了明确的要求，故鹏翔公司将上述要求转达给了被告。一审法院认为本案保险条款应当适用协会条款。

关于保险责任期间。协会条款约定，如果由于被保险人不能控制的情况，运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止，那么本保险也终止，但若迅速通知了保险人并在本保险有效时提出继续承保的要求，以受保险人要求的附加保险费的制约为前提，本保险继续有效；直至货物在此种港口或地点出售并交付，或者，除非另有特别约定，直至保险货物到达此种港口或地点满60天，二者以先发生者为准。涉案货物于2007年4月14日出运，原、被告确认通常情况下需用三周时间到达目的港埃及亚历山大港。原告作为提单上记载的通知方，也是贸易合同的买家，理应比保险人先了解货物运输的状态。但在案证据显示，原告最早联系被告的时间是2007年7月5日，在该函件中原告只字未提船舶绕航以及被扣押的事实，更无继续承保的要求。此后，再无证据显示原告与被告就续保事宜进行信息沟通。2008年1月10日，鹏翔公司致函被告要求其继续履行原保险合同，并承担货物转船损失的保险赔偿责任。被告在同年1月16日回复鹏翔公司的函件中明确告知保险合同效力已经终止，对转船之后的风险不再承保。而原告在2007年5月7日已经根据信用证取得包括保险单在内的所有单证，鹏翔公司在2008年对涉案货物已经没有可保利益，故鹏翔公司与被告联系的行为不能视为被保险人与保险人之间的信息沟通，其内容也完全与协会条款中的续保事项无关。根据上述事实，一审法院认为，本案运输合同在载明的目的地以外的港口终止。在涉案船舶绕航科伦坡港的情况下，原告既无证据证明船舶绕航系其不可控制的情形，又无证据证明其迅速通知了保险人并在保险合同有效时提出继续承保的要求，故涉案保险合同自船舶滞留科伦坡港超过60天即已终止。

此外，一审法院还认为，即便原告诉称的事件构成保险事故，也同时满足保险合同约定的多项除外责任，保险人无需承担赔偿责任。故一审法院综合前述原因对原告阿斯旺水泥公司的诉讼请求不予支持。

一审判决作出后，原告提起上诉，二审法院亦根据最密切联系原则确认适用中国法。

关于保险条款问题，二审法院认为，首先，“情况说明”系投保人鹏翔公司单方面出具的书面材料，并非投保单的组成部分；其次，天安保险收到了鹏翔公司出具的“情况说明”，但并未以批注或批单形式明示选择人保条款，亦没有与投保人达成变更保险条款的书面协议，故没有证据表明天安保险接受了鹏翔公司在“情况说明”中提出的涉案保险条款为协会条款的要求，对于受让保险单的被保险人阿斯旺公司而言，保险合同的内容仍以保险单的书面记载为准；再次，无论是人保条款还是协会条款，均符合前述信用证要求的“MARINE，WAR，MINES AND ALL RISKS”保险险别，在无其他证据佐证的情况下，仅凭阿斯旺公司对保险险别提出了要求的事实，无法推出其必然要求投保协会条款的结论。况且，涉案贸易术语是CIF，买保险是卖方鹏翔公司的义务，故在符合保险险别要求的情况下，选择何种保险条款是鹏翔公司的权利，故鹏翔公司单方面向保险人出具“情况说明”的行为不足以证明投保协会条款是阿斯旺公司的要求。综上，二审法院认定涉案保险合同承保的是保险单背面印制的人保条款。

关于被告天安保险是否应当承担保险赔偿责任问题，二审法院认为，在案证据表明，鹏翔公司作为托运人和投保人，无论当时对涉案船舶被斯里兰卡法院司法扣押的情况是否清楚，但至少对涉案船舶因故障绕道斯里兰卡科伦坡港，并因船舶故障无法完成后续航程运输的情况已经了解，且已经着手准备涉案货物的转船运输事宜。而涉案货物并未被转船运输并最终随船沉没，且涉案船舶的所有人和经营人自2009年7月起就停止对该船舶提供补给和备品，也不再支付船员工资，港口使用费不断增加，且长期缺乏维护导致该船状况严重恶化。可见，涉案船舶的所有人和经营人显然已经放弃了涉案航程，涉案货物的运输被终止在目的港以外的港口。作为货物的收货人和被保险人的阿斯旺公司对船舶的前述情况也应当知晓。但没有证据表明阿斯旺公司本人或者通过投保人鹏翔公司将前述情况通知过天安保险。根据保险单背面印制的“海洋运输货物保险条款”的“责任起讫”条款第（二）项规定，保险人天安保险的责任期间就此终止。阿斯旺公司所主张的货物随船沉没事故发生在保险人的责任期间终止之后，其要求天安保险承担保险赔偿责任缺乏合同和法律依据，故二审法院对该上诉理由不予支持。

鉴于此，二审法院认定一审判决关于涉案保险合同承保的为协会条款的认定有误，但判决天安保险不承担保险赔偿责任的结果正确，故驳回上诉，维持原判。

评析

本案一审、二审过程中双方争议的核心在于以下两点：一是保险合同约定适用的究竟为何种条款；二是保险人的保险期间起讫时间如何认定。前者所涉及的是对于保险合同当事人订立合同时真实意思的判断标准问题，对于后者则需要结合合同具体条款予以判断比较。协会条款和人保条款均为实践中广泛适用的标准合同条款，而本案中出现了一个有趣的现象，即被告作为中国的保险公司主张适用协会条款，而原告作为外国主体主张适用人保条款，这一反差实为不同条款下保险责任起讫期间的差异使然，有必要以本案为契机对二者保险责任起讫条款予以对比分析，以深入探寻二者异同，明确法律适用，并为相关案件的审理提供借鉴。

一、保险条款的确定

原告主张涉案保单约定适用的是保单背面所印人保条款，被告则依据投保人鹏翔公司出具的情况说明称双方约定适用的是协会A条款。一审法院结合信用证记载险别、投保单、情况说明及保险交易习惯等，运用法律推导，认定投保时订立保险合同双方当事人的真实意思是选择适用协会A条款；二审法院则认定保单正面记载的险别足以与背面人保条款对应，订立保险合同时当事人真实意思为选择适用人保条款，认为情况说明是修改保险合同适用条款的意思表示，并未得到保险人认可，从而得出涉案保险合同应适用人保条款的结论。在该问题上，一审、二审法院就保险合同的解释产生了差异。

根据《合同法》第一百二十五条第一款，对争议合同的解释应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则，确定条款的真实意思，落实到保险合同的解释问题上，就需要结合保单记载内容、其他保险单据、保险行业的一般操作方式、相关基础合同约定等予以综合分析，在庭审过程中再结合当事人的举证和解释说明，结合诚实信用原则确定当事人订立合同时的本意。本案一审过程中对保险单据进行了广义的理解，将情况说明视为整体保险单据的一部分，认为该情况说明系对标准投保格式单据的补充和解释，系当事人的特别约定，否则无法合理解释投保人何以违反交易习惯另行出具该说明，并据此推定保险合同当事人选择适用的是协会条款；二审的思路则是仅就保单本身进行严格的文意解释，认定保单正面险种和背面条款足以相互对应，从而将“情况说明”定性为投保人变更合同的单方意思表示，并以《保险法》第二十条为基准排除了合同变更的结论，并认为当事人并未特别约定适用何种条款。可以看出，一审、二审法院在解释系争合同的过程中均综合运用了多种解释方式，一审法院偏重于在航运保险实务的基础上，结合当事人业务操作目的判断其真实意思；二审法院则侧重于对合同文字进行严格解释，强调合同的严肃性。

本案中出现了一个有趣的现象，即被告作为中国的保险公司主张适用协会条款，而原告作为外国主体主张适用人保条款，这一反差实为不同条款下保险责任起讫期间的差异使然。

二、责任起讫条款的比较

1.货物在海上运输期间，会出现被保险人不能控制的情况，这其中既包括被保险人不可控制的原因造成的延误、绕航、被迫卸货、转运或转船以及承运人有权行使的造成的航海上的变化，也包括被保险人不能控制的运输合同终止的情况。在ICC条款下，将前者置于运送条款中加以规定，即ICC条款8.3条；将后者独立为运输合同终止条款，即第9条。PICC条款则将这两种情况一并归入第（二）款中。经比较不难发现在发生被保险人不能控制的情况时，ICC条款分情况对被保险人的义务作了不同规定，但是PICC条款未加以区分。

具体而言，在发生被保险人不可控制的原因造成的延误、绕航、被迫卸货、转运或转船以及承运人有权行使的造成的航程变化时，ICC条款下，被保险人无须履行续保义务，保险责任不受影响。当然，8.3条的规定虽未强制要求被保险人履行续保义务，但并非否定被保险人在发生不能控制的情况时，无须履行任何相关义务，根据第18条速办条款的规定，当发生诸如被保险人不可控制的原因造成的延误、绕航、被迫卸货、转运或转船的情况时，被保险人应当在其力所能及的情况下合理迅速地行动，如尽早通知保险人，并取得保险人对迟延期间扩展承保的书面认可等等。但是根据PICC条款，此种情况与被保险人不能控制的运输合同终止时一样，被保险人须将无法控制的航程变更或终止情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，保险才继续有效。

海运货物保险责任，通常是在订立保险合同时，保险人根据投保人告知的有关危险的重要事实来加以确定的。保险合同成立后，保险人用以测定危险的各项要素，除经双方当事人同意外，在保险责任期间内应维持不变，一旦订立保险合同时测定风险的基本条件发生变动，构成危险变更，保险责任即会受到影响。这一规定源自英国海上保险法所确定的一项基本原则——风险不可分割原则。英国的“风险不可分割原则”是由保险原理推出的必然结论，对世界各国的保险立法、惯例和条款产生了重大的影响。

ICC条款在确定危险变更对保险责任的影响时，虽坚持以测定危险的基础条件是否发生变动为标准，但在实际处理上，针对被保险人的无辜性，对于被保险人无法控制的危险变更，除运输合同终止的例外规定外，不构成对保险责任的影响。协会条款的这一规定，是考虑到被保险人无法控制运输中的货物这一实际情况，从维护货主的利益出发而制定的。被保险人在享受因此而增加的权益时，必须严格遵守最大诚信原则。而PICC条款的规定是，如果发生被保险人无法控制的危险变更，则必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保费，这一规定比ICC条款的规定更为严格。ICC条款中的责任期间条款之所以如此规定，是因为运输迟延、绕航、转运等是运输过程中的习惯事故，被保险人无法控制运营中的船舶，而保险人因其职业关系，应较普通贸易者更了解船舶的运营状况，因而原则上免除被保险人的及时通知义务。

2.本案中，一审法院认为本案应适用的是ICC条款，根据ICC条款，本案运输合同在载明的目的地以外的港口终止。在涉案船舶绕航斯里兰卡港口的情况下，原告既无证据证明船舶绕航系其不可控制的情形，又无证据证明其迅速通知了保险人并在保险合同有效时提出继续承保的要求，故涉案保险合同自船舶滞留斯里兰卡港超过60天即已终止。目前证据虽无法显示涉案船舶最初到达斯里兰卡港在2007年的确切时间，但涉案船舶沉没于2012年8月，已经远不在涉案保险合同确定的保险责任期间内。二审法院认为本案应适用PICC条款，根据PICC条款，阿斯旺公司作为收货人和被保险人，应当在关注货物情况的同时，对载货船舶的状况有所了解，阿斯旺公司因未按保险合同的约定将运输被终止在目的港以外港口的情况及时通知保险人，并在必要时加缴保费以使保险合同继续有效的情况下，应当认定其没有履行续保义务，故涉案保险合同已经终止。

本案一审海事法院及上诉审高院最终都认定保险合同因运输合同在载明的目的地以外的港口终止，且原告没有履行续保义务而终止。但值得注意的是，当发生被保险人不能控制的情况时，ICC条款与PICC条款对于被保险人的要求是有区别的，在发生此类情况时，被保险人可能无法查明船舶的真实情况，基于对保险利益的考量，被保险人应当及时、充分地与保险人进行协商沟通，在其力所能及的情况下合理迅速地行动。