微于身而长于技2017沃德十佳发动机全解析

文_尤琦

微于身而长于技2017沃德十佳发动机全解析

文_尤琦

发动机如同一辆车的心脏，心脏的好坏直接决定了一个人生活的质量，而发动机的好坏则直接决定了一辆车的产品力强大与否。因此，每年的沃德十佳发动机榜单都备受瞩目，因为人们都想知道现在市面上最好的发动机到底装在哪些车上。2017年的沃德十佳发动机榜单已正式出炉，遗憾的是，它们的“身材”都很小，令人欣慰的是，它们的技术水平都很高。

沃尔沃2.0L双增压发动机

对于一般的发动机来说，自然吸气、机械增压与涡轮增压是个单选题，但是沃尔沃却觉得这可以做成一道多选题，它为这台2.0L直列四缸发动机选择了机械增压和涡轮增压两种增压方式。最终，这台性能取向的发动机用270kW的最大功率，让一切对这台四缸发动机的怀疑都化为乌有。可能在排量和尺寸方面，这台发动机会显得有些“精致”，但这大概就是新时代开启的标志，缸数下降的同时，功率实现了提升。对增压方式的合二为一，加上在调校方面的精心，拿下十佳也确实令对手心服口服。

发动机：

直列4缸,机械/涡轮双增压

排量：

1969mL

缸径×行程：

82mm×93.2mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

8.6 ：1

最大功率（SAE标准）：

270kW（6000r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

470N·m（3100-5100r/min）

升功率：

135kW

搭载车型：

沃尔沃S60/V60 Polestar

福特2.3L涡轮增压发动机

提到了福克斯RS，有很多故事可以讲，它的强大四驱系统，它的漂移模式，它的RS家族一脉相传的血统，当然，必须还得有它可以输出261kW的强劲发动机。为了能够实现强大的功率输出，福特采用了比2.3T福特野马更大的双涡管涡轮增压器，加上更加坚固的缸盖和高强度的气缸套，榨取出更高的功率当然是很轻松的事情。排气系统经过精心调校，日常驾驶也不会感到过于吵闹，是在需要释放激情的时候也可以给予你积极的回馈。性能与技术的巧妙融合，登上十佳榜单也算是实至名归。

发动机：

直列4缸,涡轮增压

排量：

2261mL

缸径×行程：

87.5 mm×94mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

9.37 ：1

最大功率（SAE标准）：

261kW（6000r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

475N·m（3200r/min）

升功率：

113.48 kW

搭载车型：

福特福克斯RS

宝马3.0L涡轮增压发动机

作为一向以完美平衡的直列6缸发动机为骄傲的品牌，宝马到现在仍旧坚守着直列6缸这个传统，但在现今这个模块化大肆推行的时代，宝马将自己的发动机也列入了模块化的计划之中。每缸0.5L，采用细缸径长行程的设计，活塞连杆等零件都是相同的，根据缸数的不同进行累加，在缸内燃烧情况的规划和零件制造上可以节约很大一笔成本。因此这台发动机完全可以被叫作218i上那台3缸B38 1.5T发动机的大表哥。比起M2 Coupe上的N55发动机，B58显然更适合强调性能、成本和环保三方面均表现出色的未来。

发动机：

直列6缸,涡轮增压

排量：

2998mL

缸径×行程：

82mm×94.6mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

11.0 ：1

最大功率（SAE标准）：

250kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

500N·m（1520-4500r/min）

升功率：

83.33 kW

搭载车型：

宝马M240i，340i，540i

英菲尼迪3.0L涡轮增压发动机

说到这款发动机，我想先说一说它的发动机代号，VR30DDTT，熟悉日产/英菲尼迪命名规则的车迷朋友肯定知道，VR系列发动机中的VR38DETT就是大名鼎鼎的GT-R的发动机。对于VR系列发动机的宗旨，我想应该可以概括为“能用V6解决的事情，绝对不需要动用V8”，298kW的最大功率让这台3.0T V6发动机可以彻底地胜任曾经的V8发动机。通过调整涡轮位置、采用水冷中冷器等方法，英菲尼迪让这台发动机的变得几乎是Hemi V8发动机一半的体积，更小的发动机，带来的肯定是更轻的质量和更灵活的布置。当然，为改良这台发动机付出的这些努力，给日产/英菲尼迪带来了VQ系列发动机谢幕之后的又一次沃德十佳奖项，它是否还会延续VQ系列连续夺魁的神话呢？

发动机：

V型6缸,涡轮增压

排量：

2997mL

缸径×行程：

86mm×86mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

10.3 ：1

最大功率（SAE标准）：

298kW（6400r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

475N·m（1600-5200r/min）

升功率：

99.33 kW

搭载车型：

英菲尼迪Q50 Red Sport 400，

Q60

梅赛德斯-奔驰2.0L涡轮增压发动机

对于奔驰的用户们来说，购买一款非性能版本的奔驰更多的是为了追求上好的行驶质感和相对较低的油耗。M274这款2.0T发动机在动力输出方式上很符合一台奔驰的质感，动力强劲但不暴躁。为了降低油耗，梅赛德斯-奔驰使用了大量改善燃烧的技术手段。众所周知，直喷发动机最大的挑战就在于促进燃油与空气的均匀混合，奔驰的第三代直喷技术使用了200bar的供油压力，并在进气冲程分五次进行喷油，而之后的点火也是根据缸内情况在一个循环内进行多次点火，提高燃烧效率。你可以说它是M270发动机的改良，因为缸径、行程、材料和压缩比都没有变，但是它又有着这样的新技术和水冷中冷，总之，它在2017年的沃德十佳发动机中站稳了自己的脚跟。

发动机：

直列4缸,涡轮增压

排量：

1991mL

缸径×行程：

83mm×92mm

缸体/缸盖材料：

压铸铝/铝

压缩比：

9.8 ：1

最大功率（SAE标准）：

180kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

370N·m（1300-4000r/min）

升功率：

90kW

搭载车型：

奔驰C300 Coupe，E300，

GLC300，SLC300

马自达2.5L涡轮增压发动机

创驰蓝天这个名字，是我听过最好听的发动机中文名，它采用了很简单的一种命名哲学，把最终目的“蓝天”直接挂在嘴边上，你无法忽略这么直截了当的价值观阐述。马自达近些年来一直致力于开发其创驰蓝天系列的产品线，其根本目的就是在保证强大输出的前提下，尽可能地榨取出每一滴燃油的潜能。因此，在国内我们看到的马自达一直坚守自然吸气阵营，提高压缩比，改善燃烧，调整排气流，让省油真正地与性能并存。在这台2.5T发动机上，马自达应用了类似的套路，首先，排气歧管使用了4-3-1的形式，减少缸与缸之间的排气干涉，同时加快缸内新鲜空气的进入，强化“扫气”效果；其次，在排气管路上增加了蝶阀，让涡轮增压器能够更加迅速地建立起压力。最终的成果就是一台高功率低油耗的发动机和2017沃德十佳发动机之一的殊荣。

发动机：

直列4缸,涡轮增压

排量：

2488mL

缸径×行程：

89mm×100mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

10.5 ：1

最大功率（SAE标准）：

186kW（5000r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

420N·m（2000r/min）

升功率：

74.4 kW

搭载车型：

马自达CX-9

现代1.4L涡轮增压发动机

谁说紧凑级车型用户就不能享受到先进的动力总成了？因经济状况不够宽裕而选择了入门车型的用户，他们实际上更想得到使用较多节能技术的发动机，毕竟这样可以切实地降低用车成本。伊兰特Eco就是一款定位于实现比伊兰特更低的用车成本的紧凑级车。更低的成本意味着实现节能等方式不能成本太高，因此，200bar喷油压力的缸内直喷加上与缸盖一体的排气歧管作出了自己的贡献。最聪明的设计在于双节温器设计，主节温器负责控制缸盖的水流，在水温88℃以上就会打开，由此可以冷却缸盖防止爆震；副节温器控制缸体内水流，会在水温105℃以上打开，更高的温度让摩擦力可以更小，提升发动机效率。这样的精巧设计的确值得捧走一枚十佳发动机的奖杯。

发动机：

直列4缸,涡轮增压

排量：

1353mL

缸径×行程：

71.6 mm×84mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

10.0 ：1

最大功率（SAE标准）：

95.45 kW（5500r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

212N·m（1400-3700r/min）

升功率：

68.18 kW

搭载车型：

现代伊兰特Eco

克莱斯勒 3.6L阿特金森循环发动机/双电机PHEV

插电式混合动力MPV，这个级别首次迎来这样的一种动力总成，这可以说是业界首创的一种搭配。说到混合动力，似乎在丰田的混合动力专利到期之后，各家的混合动力如雨后春笋般地涌出，其根本就是行星齿轮系统的应用不再是丰田一家独有的技术，其他厂家可以个性化出自己想要的运转方式。在低速电机运转模式，两台电机负责同时进行驱动，电机A可以输出63kW，而电机B可以输出85kW；在混动模式下，电机B和3.6L V6阿特金森循环发动机共同驱动车轮，电机A此时则扮演的是启动机和发电机的角色。最终的系统综合功率是194kW，作为同级别“第一个吃螃蟹的人”，它这枚十佳奖杯拿得很有道理。

发动机：

V型6缸,自然吸气阿特金森循环

排量：

3.6 L

缸径×行程：

96mm×83mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

12.5 ：1

最大功率（SAE标准）：

164kW（5050r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

319N·m（3700r/min）

电机A功率：

63kW

电机B功率：

85kW

系统综合功率：

194kW

搭载车型：

克莱斯勒Pacifica Hybrid

本田 2.0L阿特金森循环发动机/双电机HEV

日系混动在相当长的一段时间里都是被丰田所代表着，本田自然是看不下去的，可无奈之前的IMA混动系统实力不强，并不能和THS相抗衡，因此本田很需要重新想一种对策，i-MMD混合动力系统应运而生。它使用了一台2.0L的阿特金森循环发动机加双电机系统，不同的是，它没有采用复杂的机械结构，但是通过复杂的控制手段，实现了高效地把动力进行混合。在低速时，电机承担了所有的驱动任务，纯电动模式由驱动电机驱动；混动模式，发动机驱动发电机，电力输送给驱动电机使用；进入高速低负载区间，发动机接管驱动的任务，多余的输出功率被存储进电池供下次使用。这套看似简单但实际一点也不简单的混动系统的确需要来自沃德十佳发动机评选组的鼓励。

发动机：

直列4缸,

自然吸气阿特金森循环

排量：

1993mL

缸径×行程：

81mm×96.7mm

缸体/缸盖材料：

铝/铝

压缩比：

13：1

最大功率（SAE标准）：

107kW（6200r/min）

最大扭矩（SAE标准）：

175N·m（4000r/min）

驱动电机功率：

135kW

驱动电机扭矩：

315 N·m（0～2000r/min）

系统综合功率：

158kW

搭载车型：

本田雅阁Hybrid

雪佛兰1.5L阿特金森循环发动机/双电机EREV

以往的混合动力汽车大多采用了发动机为主、电动机作为辅助的思路进行设计，其感受更贴近一台传统汽车，而通用的EREV则使用了一种电动机作为主要动力源的混动思路，或者说是有发动机辅助的电动车。双电机单元作为主要的动力输出源，发动机主要负责在最佳状态工作，为系统供电。这样的思路带来的是发动机的缩小，虽然大多数时候动力来源于发动机，但是更小的排量带来的最直接效果就是更少的碳排放和不输给普锐斯的低油耗，在这个级别普锐斯将不会再孤单。

发动机：

直列4缸,

自然吸气阿特金森循环

排量：

1490mL

缸体/缸盖材料：

铝/铝

驱动电机功率：

111kW

驱动电机扭矩：

399N·m

电池：

18kW·h锂聚合物电池

搭载车型：

雪佛兰Volt