现代有轨电车与城市道路交通的衔接模式探究

周上钦

(成都市规划设计研究院，四川 成都 610041)

现代有轨电车与城市道路交通的衔接模式探究

周上钦

(成都市规划设计研究院，四川 成都 610041)

近年来，现代有轨电车成为重要的公共交通方式，但现代有轨电车是具有道路交通和轨道交通双重特性的一个集合体，无法避免地会与其他城市道路交通方式产生冲突。文章以新津县城市总体规划(2014-2020年)为例，对现代有轨电车与城市道路交通衔接问题进行了初步探究，为现代有轨电车的规划建设工作提供指导。

现代有轨电车；城市道路交通；交通组织；衔接

0 引言

现代有轨电车具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，正成为公共交通的重要组成形式，但现代有轨电车交通骨干客运地位的实现需要与地面常规公交系统的有效配合。其与地面各类客运交通方式衔接的合理性，则对整个城市交通网络的正常运转及营运起决定作用。有轨电车与地面交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

1 新津总规中规划有轨电车基本情况

新津县是成都市下辖县，地处成都平原西南，是成都市的南大门，为川西南重要的交通枢纽和物资集散地，幅员面积330 km2。根据《新津县城市总体规划(2014-2020年)》(以下简称新津总规)，到2020年，新津城区规划建设用地规模为72.7 km2，城区人口41万人。新津县内规划有轨电车线网由R1线-R6线组成，对外对接成都中心城区、双流和天府新区，对内串联县域各个组团，总长度约89.6 km，规划站点85个，如图1所示。

图1 新津总规中有轨电车线网规划图

新津县内规划有轨电车总里程长，站点数量多，对城市道路交通和影响巨大。因此在编制新津总规中，如何将有轨电车与城市道路交通有效衔接成为一个重要的课题，新津县规划有轨电车情况如表1所示。

表1 新津县规划有轨电车情况表

2 有轨电车对城市道路交通的影响

有轨电车通常采用地面线路，因此与城市综合交通运输的相互影响较大[1]。新津有轨电车采用中央车道布局方式，该方式能最大程度地减轻道路两侧居民及车辆进出带来的横向干扰，保证有轨电车系统在良好的交通状况下安全、高效地运行。但中央车道布设现代有轨电车将会对现有的道路交通系统产生一系列影响，主要表现为对现有道路路段、交叉口的影响。

有轨电车对沿线路段交通影响主要表现为对道路行车道布置、沿线过街行人交通的影响，为确保有轨电车系统快捷、可靠等优势，有轨电车系统要求在部分路段车道专用，同时，有轨电车车站处行车道也必须重新布置。因此，有轨电车系统的建设，必然导致现有道路横断面型式的改造、行车道设置的调整。同时有轨电车系统必然与路段过街行人交通发生交织冲突，甚至可能会导致交通安全事故的发生。建设有轨电车系统必然要求重新对沿线路段过街行人交通进行组织。

平面交叉口是有轨电车与道路机动车互相影响最为突出的节点，两类不同的车辆相互争夺路口通行的时空资源[2]。有轨电车对交叉口的影响主要表现为对进口道车道布置、过街行人交通的影响，有轨电车系统采取中央车道布局方式时，直行有轨电车与左转车辆、转弯有轨电车与直行车辆在交叉口处将会产生严重的交织冲突，使得交叉口运行状况混乱，甚至又可能产生交通事故。为避免可能的交通事故的发生，交叉口进口道必须根据有轨电车系统的建设重新进行布置，部分交叉口甚至需要进行渠化设计。同时随着有轨电车的出现，交叉口处的交通构成将进一步复杂，行人通过交叉口的交通安全受到威胁，同时行人交通也将会对包括有轨电车的其它交通流造成一定影响。

3 有轨电车与城市道路交通的衔接

3.1 有轨电车沿线道路交通组织原则

在新津总规中为确保有轨电车线路沿线道路交通组织更为有效、与现状情况吻合等，在进行实际交通组织之前必须明确交通组织的相关原则，具体为：

(1)确保有轨电车运营要求前提下的适当优先；

(2)尽可能维持现有道路交通现状；

(3)尽可能维持现有交叉口的机动车道渠化方案；

(4)尽可能维持既有信控方案，仅对必要的交叉口更改信控方案；

(5)尽量维持两侧单位的出入交通现状，对部分单位出入口进行合并；

(6)车站布置与乘客过街、交叉口优先控制一体化。

3.2 有轨电车沿线道路布置形式

在新津总规中针对道路横断面型式，改造条件较好的部分路段采取：将非机动车道改建成机动车道、将非机动车与行人混行、压缩红线范围内道路两侧绿化带宽度、利用中央分隔带布置有轨电车线路，如图2～4所示：

图2 将非机动车道改建成机动车道、将非机动车与行人混行示意图

图3 非机动车道改建成为机动车道，缩窄红线范围内道路两侧绿化带宽度示意图

图4 利用中央分隔带布置有轨电车，维持现状车行道总宽，不突破红线示意图

针对双向4车道，未设单独的机动车道，部分路段未设单独的人行道，道路较窄。布设有轨电车后，道路断面将突破红线，应对道路进行改造，可将有轨电车行车道布置一同考虑。

3.3 有轨电车车站布置形式分析

新津总规中有轨电车系统采用在道路中央布置车站，这必然导致了车站处行车道平曲线、横断面等发生变化，因此，需要单独对车站处的行车道组织进行分析。

新津总规中有轨电车车站布置主要有两种方式，即岛式与侧式两种车站。这两种布置方式下车站处行车道布置存在一定的差异。

岛式车站：适用于客流量相对较大的车站，布置方案如下页图5～6所示：

图5 岛式站台布置平面示意图

图6 岛式站台断面布置示意图

侧式车站：侧式车站分为交叉口侧式车站与路段侧式车站，交叉口侧式车站适用于客流量相对较小、道路断面横向拓宽困难的车站；路段侧式车站，适用于道路断面横向拓宽困难的车站。布置方案如图7～8所示，断面布置如图9所示。

图8 路段侧式站台布置示意图

图9 侧式站台断面布置示意图

3.4 有轨电车沿线道路交通组织

新津总规中主要从两侧出入口交通组织、沿线行人交通组织、沿线交叉口渠化等方面对有轨电车沿线路段交通组织方法进行研究。

3.4.1 沿线两侧出入口交通组织

对于道路两侧单位或小区出入口附近路段，交通组织的重点在于明确主要道路的先行权，应在出入口处设减速让行标志或停车让行标志，以减少事故隐患，如图10所示。

图10 两侧出入口附近路段的交通组织示意图

3.4.2 沿线行人交通组织

路段行人交通组织实际上是一个复杂的交通问题，组织不当会直接导致交通安全事故的发生[3]。因此，应根据现有道路断面形式与交通构成合理确定路段行人的交通组织方式，在新津总规中主要处理好以下几方面内容：

(1)行人过街路径的设置：人行横道应设置在符合行人心理需求的最优路径上，并且充分考虑行人过街时间上、空间上的连续性，以规范行人过街行为。

(2)行人过街设施的设置间距：人行横道的设置间距要根据道路两侧的用地性质、行人过街需求和路口间距而定。

(3)行人过街信号灯的设置：设置行人信号灯一方面可以确保行人的过街安全，同时将减小行人对机动车的影响，确保车流的畅通。

3.4.3 沿线交叉口的渠化

在道路中央增设有轨电车线路的情况下，交叉口的渠化设计应保证交叉口范围交通流的有序性和有轨电车的优先性。沿线交叉口渠化应按照以下原则进行：

(1)进(出)口道拓宽：各交叉口进(出)口道需拓宽，展宽段长度应满足规范并适当增大。

(2)左转专用车道的设置：除了考虑一定的转向需求外，根据有轨电车的优先性要求，在次要路口可实行禁止左转，尽量通过周边道路或掉头车道实现可达，从而节约相位损失时间，提高有轨电车优先性。

(3)行人和自行车的过街组织：首要是保障慢行交通的安全，各交叉口必须安装行人自行车过街信号灯，结合机动车相位组合进行行人相位的设计，给予慢行交通独立的时间路权。在部分过街人流、自行车流较大的交叉口，为保证有轨电车的优先性，可考虑设置人行过街天桥或地道。

3.5 有轨电车与公共交通换乘网络衔接

网络层面的衔接，衔接原则是“站站衔接”，目标是县城内日任意一点步行300 m可以到达有轨电车站点，或新津内部公交站点，再接驳到最近的有轨电车站点。

在新津总规中主要从以下几个方面进行展开公交线网优化：

(1)围绕有轨电车调整公交线路和公交场站，确立有轨电车在城市客运系统结构中的骨干地位；

(2)以放射状组织与交通枢纽或重要站点衔接的公交线路，强化常规公交对有轨电车的客流喂给和疏散功能；

(3)调疏与有轨电车走向平行具有客流竞争的公交线网，增加与有轨电车垂直具有客流喂给作用的线路，有利于常规公交与轨道交通的双赢；

(4)在有轨电车压力大的区段保留适当规模的平行线起分流作用，且车站适当加密，为乘客提供多种选择和服务。优先保留历史较长而载客率较高的公交线路，尽量减少对居民出行习惯的影响；

(5)通过在外围有轨电车站，尤其是末端站增设接驳的中、小巴公交线路，方便较远的居民利用有轨电车，增强其向外辐射能力。通过公交线网优化形成以有轨电车为干线，常规公交为支线的“干支相连”的交通衔接模式的定位。在网络结构上，总体形成常规公交支持有轨电车交通发展布局模式，在有轨电车压力大的区段形成有轨电车与常规公交同步发展布局模式。有轨电车与常规公交线网衔接图见图11。

图11 有轨电车与常规公交线网衔接示意图

4 结语

为避免有轨电车对城市交通带来的不利影响，在城市总体规划中应做好有轨电车与城市道路交通的衔接。本文以新津总规为例，对有轨电车沿线道路布置形式，道路交通组织，与公共交通换乘网络衔接等方面进行了分析，通过采取各种合理可行的措施，将有轨电车与城市道路交通衔接起来，可以更好地发挥有轨电车的运输优势，提供优质的公共交通服务。

[1]李际胜，姜传志.有轨电车线站布置及交通组织设计[J].城市轨道交通研究，2007(5)：38-41.

[2]徐 波，王 波，周 侃.面向协同控制的城市有轨电车交通组织技术探讨[J].城市道桥与防洪，2014(9)：16-41.

[3]王明文，王国良，张育宏.现代有轨电车与城市发展适应模式探讨[J].城市交通，2007(6)：70-72.

Research on the Connection Model between Modern Tram and Urban Road Traffic

ZHOU Shang-qin

(Chengdu Institute of Planning & Design，Chengdu，Sichuan，610041)

In recent years，modern tram has become an important public transport mode，but the modern tram is a combination with dual characteristics of road traffic and rail transit，which can not avoid the conflict with other urban road traffic modes.With Xinjin County Urban Master Plan(2014-2020)as an example，this article conducted the primary study on the connection problem between modern tram and urban road traffic，thereby providing the guidance for the planning and construction work of modern tram.

Modern tram；Urban road traffic；Traffic organization；Connection

周上钦(1985—)，工程师，研究方向：城市规划，城市道路交通。

U482.1

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.12.024

1673-4874(2016)12-0089-05

2016-10-25