地铁车辆紧急疏散方式浅析

黄莉莉 王春萌 鞠丽丽（中车南京浦镇车辆有限公司动车设计部，江苏 南京 210031）



地铁车辆紧急疏散方式浅析

黄莉莉 王春萌 鞠丽丽
（中车南京浦镇车辆有限公司动车设计部，江苏 南京 210031）

摘 要：本文介绍了目前地铁车辆采用的紧急疏散方式，并对每种方式进行研究，通过分析及对比，提出不同条件下适用的疏散方式的选型建议。

关键词：地铁车辆；紧急疏散方式；选型建议

1 引言

近年来，地铁车辆在很多城市应用广泛，各个城市在修建线路的时候结合各方面影响因素会有所不同，线路可以是隧道、高架或地面等，有的线路修建了疏散平台，有的线路没有修建疏散平台，根据不同的线路条件需要在对应的轨道车辆上设置合理方便的紧急疏散方式，以应付在紧急情况下，快速的疏散乘客。

紧急疏散方式主要有：车辆侧面疏散（通过客室侧门进行疏散）；车头紧急疏散；车尾紧急疏散。

下面分别对这三种疏散方式及适用条件进行介绍。

2 车辆侧面疏散

若整条运行线路都修建了疏散平台，设计地铁车辆时考虑的疏散方式是侧面疏散，通过客室侧门进行疏散。

可以选用几套客室侧门作为紧急疏散门，例如：每节车靠近二位端的客室侧门，如图1所示。

图1 紧急疏散门分布图

在任何情况下允许车门打开的前提条件是零速、使能信号有效。在列车停稳后信号系统正常时，门使能信号由信号系统发出，而在非站台区域信号系统无法发出门使能信号，因此需要增设一个“门紧急使能”按钮，同时在“门紧急使能”按钮回路中将串入车辆零速信号，以达到零速保护的目的。当列车停稳且具备疏散条件后，按下该按钮将使所有紧急疏散门（即每节车靠近二位端的两个客室侧门）接收到门使能信号，之后司机操作左侧（右侧）开关门按钮将相应侧紧急疏散门打开。

图2 单一下翻紧急门系统

图3 整体侧摆与下翻打开复合式

图4 坡道

图5 梯子

图6 紧急门上翻+坡道（梯子）下翻

图7 紧急门侧摆+坡道（梯子）下翻

图8 车尾紧急疏散门

若列车无电，可操作客室侧门的内部紧急解锁装置，将客室侧门解锁再手动拉开客室侧门门扇作为紧急疏散通道。

3 车头紧急疏散

若为几辆车连挂编组运营，在列车运行线路两侧没有修建疏散平台，那在设计车辆时考虑的疏散方式是在车头设置紧急门进行疏散。

每列车一般是有两个车头，也就是两个司机室，每个司机室可以设置一套紧急门。

紧急门可以设置在司机室的正中位置或偏向一侧，B型车车体宽度较小，考虑到司控台的操作空间，建议设置在偏向一侧。

紧急门的形式主要有一体式结构和分体式结构。

3.1 一体式结构

一体式结构是指门扇与坡道组合为一个整体，可以整体打开形成疏散通道。适用于A型车头型弧度较小的车辆，设置在司机室前方中心位置。

3.1.1 单一下翻紧急门系统

该种方式是指门扇和坡道作为一个整体一起向下翻动，因坡道需要满足坡度要求，不能与车钩干涉，同时还要保证到轨面的安全距离，坡道展开的长度会比较长，折叠后还要能塞入车头的门框内，所以坡道可能是二级坡道，就需要先展开一级坡道，在一级坡道下方再抽出二级坡道（有导轨，不需要手动抽出）；或者在开始运动的时候门整体依靠导轨向外平移，也可以是铰链翻转结构，再向下展开，如图2所示。

3.1.2 整体侧摆与下翻打开复合式

整体侧摆与下翻打开复合式结构既可以整体侧摆，也可以整体下翻打开。可以适用于两种疏散模式：列车到轨面的疏散和列车到救援车辆的疏散方式，如图3所示。

3.2 分体式结构

分体式结构是指门和坡道（梯子）是两个独立的结构，如图4、图5所示，分别单独安装，打开时，需要先打开紧急门，再打开坡道或梯子。A型车和B型车都适用，若是B型车需要设置在偏向一侧的位置。

坡道和梯子各有优缺点，坡道平缓些，与水平面夹角不大于30°，疏散速度较快，但坡道结构复杂，较重，成本较高；梯子要陡一些，与水平面夹角约为60°，结构简单，重量轻，成本较低。

3.2.1 紧急门上翻+坡道（梯子）下翻

该种方式是指先向上推动紧急门，再向下推坡道或梯子，使门和坡道（梯子）展开。一般在门扇两侧都会设置空气弹簧支撑，可以作为门打开的动力同时作为打开后的支撑，如图6所示。

3.2.2 紧急门侧摆+坡道（梯子）下翻

该种方式是指紧急门先向一侧打开，再向下展开坡道或梯子，如图7所示。

4 车尾紧急疏散

有些项目是可以单辆车运营的，比如香港LRV项目的四期，在线路两侧没有设置疏散平台，同时为了给司机更大的操作及视觉空间，所以在车尾设置了紧急疏散门，如图8所示。

设置在车尾的紧急门的型式可以选用本文3.1.2的形式，也可以是本文3.2.2的形式，根据车体结构空间选用简单方便操作的形式，紧急门可以是向一侧打开的折页门。这样的形式既适用轨面的疏散，也适用列车到救援车辆的疏散方式。

5 结论及选型建议

通过上述分析，在车辆运行线路两侧修建疏散平台的项目，应该采用车辆侧面疏散方式，利用客室侧门作为疏散通道；在没有修建疏散平台的项目，列车为几辆车连挂编组运营应该采用车头紧急疏散方式；在没有修建疏散平台的项目，可单辆车运营，建议采用车尾紧急疏散方式。

针对车头紧急疏散方式，若为车头弧度较小的A型车，建议采用设置在车头中间位置的一体式结构，若为B型车建议采用设置在偏向车头一侧的分体式结构。

针对车尾紧急疏散方式，建议考虑同时满足到轨面疏散和到救援车辆疏散的方式，可采用整体侧摆与下翻打开复合式，或采用紧急门侧摆（折页门侧开也可以）+坡道（梯子）下翻式。

参考文献

［1］胡桂明，杨海通，刘厚林.地铁车辆紧急疏散门系统分析及选型建议［J］.电力机车与城轨车辆，2009（3）.

［2］杜兆波，李淑俊.地铁车辆紧急疏散门系统结构研究及选型建议［J］.铁道机车车辆，2012（4）.

中图分类号：U270

文献标识码：A