“一带一路”战略下的综合交通枢纽发展策略

任其亮，　靳旭刚

(重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074)



“一带一路”战略下的综合交通枢纽发展策略

任其亮，靳旭刚

(重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074)

实施“一带一路”战略，对于我国未来客货运的发展起着至关重要的作用。综合交通枢纽作为客货运运输的必要节点，发展多方式、综合化的综合交通枢纽能够最优化地组织客货运集散及提升运输效率。本文基于“一带一路”战略，从国内外先进综合交通枢纽研究出发，分析我国当前综合交通枢纽发展存在的问题，探索基于“一带一路”战略下我国发展综合交通枢纽的策略及建议，为今后建设综合交通枢纽提供必要的依据。

一带一路；综合交通枢纽；发展策略

一、引言

作为古代丝绸之路现实延伸版的“一带一路”战略，已成为我国当下三大发展战略之一，经过两年多的努力，逐步由蓝图成为现实。“一带一路”战略是一种基于合作与发展的理念，我国已与20多个国家签署合作协议，69个国家积极融入战略之中，国际贸易通道迅猛推进，“渝新欧”“蓉新欧”“郑新欧”“西新欧”等中欧国际铁路货运线路已开通运行。随着客货运线路的相继开通，综合交通枢纽作为“一带一路”大通道发展的关键节点，对于保障通道的集散、周转及顺利运行起着举足轻重的作用。已有研究中，陆圆圆等通过对上海市现有综合交通枢纽充分调研的基础上，深入分析了布局、衔接、交通组织等方面的问题，并基于城市发展方向与乘客需求的深入研究，提出了相关的建议[1]；叶冬青主要从综合交通枢纽的定位与作用、与城市及周边区域的关系、主体设计及组织与布局等方面作出了深入且详细的综述，提出了现有的不足及有待完善的问题[2]；赵鹏林等[3]、李筱毅等[4]以深圳市为例，研究了综合交通枢纽的发展现状、存在的困境，并提出一系列解决的途径与建设思考，对于我国综合交通枢纽的发展具有重要的借鉴意义；刘梦涵等主要从交通、人、自然三方面探讨了国内外综合客运枢纽的规划设计及管理模式等，并给予一定的思考与建议[5]。综上所述，综合交通枢纽的研究主要集中于国内外常规综合交通枢纽的综述与分析，结合国家及地方战略实施的枢纽考虑较少，基于“一带一路”战略的综合交通枢纽方面的研究尤为缺乏。因此，本文基于我国“一带一路”战略的发展与实施，探讨与之相适应的综合交通枢纽发展策略与建议。

二、国内外综合交通枢纽规划

(一)德国柏林中央火车站

德国柏林中央火车站是集城市交通与对外交通于一体的大型综合交通枢纽，主体设计达到5层，其中中间换乘层3个，内部相互贯穿，设计体现了人性化及一体化，真正实现“无缝衔接、零换乘”的架构体系。城际铁路、城市轨道、出租车、巴士及非机动车等各交通方式均在此完成集散与换乘，轨道交通以地下与高架的多方式出入枢纽，同时采用立体化枢纽的设计，达到与地面交通的完美分离，各种汽车通过枢纽隧道进行停车与换乘，能够“足不出站”地实现换乘，达到“立体分离、有效衔接、一体设计”的效果。

(二)日本名古屋“荣”综合客运枢纽

名古屋“荣”综合客运枢纽采用了独特而新奇的设计理念，充分体现了“人合自然”的想法。枢纽采用六层立体化设计，包括半地下层、地下二层、地下三层服务大型公交汽车站与地铁站。地上层突显了生态公园的主题，打造自然景观与人文景观的紧密结合，实现了“车在林中行，人在画中游”的美好愿望，切实体现了“以人为本”的理念。枢纽采用广场灯光作为通往地下与公交车站的走廊与指示标志，同时地上与地下的通道出入口均采用“光井”的形式设计；屋顶层则是宇宙船广场，供人们休闲娱乐。名古屋“荣”综合客运枢纽在最优化利用资源的同时，淋漓尽致地发挥了人性化、生态化、智慧化交通。从人们日常出行行为出发，将居民的游、行、吃、购物等连为一体，融合至出租车、公共汽车、轨道交通等多方式的集散、换乘功能中，成为完美无瑕的多功能综合交通枢纽典范。

(三)深圳福田综合交通枢纽

深圳福田综合交通枢纽区位优势明显，地处福田与南山区的交界，紧邻多条交通性干道。主体设计共计6层，车流区、缓冲区与人流区的设计使得人车能有效分离与衔接，地面共计4层，地下包括2层。地面1层主要提供公交的上下客与长途客运服务，周边深南大道等干道可提供快速出入的功能；地面2层主要提供城际公交与巴士、旅游及长途客运，打造远距离运输服务；地面3、4层与地下1、2层均提供了停车场，而地下1层和2层除提供常规社会停车之外，还具备公交停车位；地面3层和4层主要是供乘客换乘与临时停车之用。福田综合交通枢纽集旅游、长途、城际、公交、出租、社会车辆及地铁一体的立体化设计，实现了相互换乘及内部换乘多元化的大型换乘枢纽功能，每小时的换乘人流达到上万人次，其交通组织及交通功能独立且明确。

三、我国当前综合交通枢纽建设存在的问题分析

(一)规划设计角度

枢纽定位不明确。随着综合交通枢纽的修建热潮，很多城市在未明确城市定位的情况下，一味追求国际化综合交通枢纽的建设，忽略了城市自身及乘客对枢纽的需求，导致枢纽的交通、文化、环境、社会等综合功能不明确，枢纽成为了城市的摆设。

枢纽选址与衔接认识不到位。枢纽选址的变化将引发周边土地的巨大改变，且需协调城市内外各种交通方式与之衔接，因此城市枢纽的选址对于城市之窗作用的发挥极为关键。城市交通的建设周期较长，且目前多数城市基于高速铁路站点位置、城市物流园区的聚集区以及城市可利用土地区域等进行交通枢纽的规划与设计，导致枢纽布局极易出现下列问题：无法与城市发展有效融合，无法有效满足居民的便捷出行需求，枢纽附近市内交通秩序极为混乱，夜间出行极为不便，各种交通方式的协调衔接较差等。

规划设计难度高。大数据及信息时代的到来对综合交通枢纽的建设提出更高的要求。城市交通方式推陈出新，多方式、一体化的发展模式已获得国内外城市的广泛认可。特别是作为城市核心的节点，直接决定整个城市交通系统的服务质量。而我国综合交通枢纽的信息化及一体化设计仍存在很多弊端，在未明确城市发展定位、枢纽功能，且满足现状各方面需求的基础上，考虑与远景预留相匹配的弹性发展空间，使得城市综合交通枢纽的规划设计难上加难。

技术储备不足，设计不够精细化。部分枢纽伴随大型活动或短暂需求应运而生，缺少前期充分的论证，在初步选址确定后马上投入施工与建设，导致忽略顾客的需求与出行特性等技术储备，枢纽运营后接连不断地出现问题。多数枢纽注重主体外观的设计，并未认真落实各种交通方式的匹配问题、各种交通设施设计的规范与合理性，交通引导系统的识别性不足等，运营后出现修修补补不间断的状况。

交通组织引导不规范，节假日出行需求难以满足。枢纽的规划与设计由政府及设计单位主导，由于资金的投入与部门协调的原因，缺少专业人员进行交通枢纽的专项组织规划与设计，通常由枢纽管理人员自行进行相关的组织规划，势必造成人流与车流分配不合理、通道受限制、节点弊端常年积累，接驳体系、集散道路与体系中断等问题，使得枢纽周边区域产生常发性交通拥堵，人流、车流无法快速集散，安全问题也较为突出。特别是在节假日，枢纽整体成为“蜂窝”发生，一度瘫痪，而其它时段各城市，尤其是中小城市普遍存在利用率过低的现象。

(二)技术规范角度

我国城市枢纽的规划逐年递增，但枢纽的衔接与相关的技术规范不健全或过于缺乏，不同运输方式间衔接要求缺乏技术标准指导，如交通引导系统重复且不一致，乘客无法判断正确性；无法有效指导综合交通枢纽的规划与建设，因此有待加强综合交通枢纽技术标准和服务标准的制定，健全和完善综合运输法律、政策、标准、规范等。

(三)协调机制角度

投资主体多，职权不明确。综合交通枢纽包含城市交通、铁路、航空、水运、公路等多种设施，各部门投资与分管责权不清晰，在枢纽建设中常常发生标准不统一、建设不一致、意见难达成、要求差异化等问题，出现枢纽建设中缺乏全面考虑、周期及时序无法按照计划开展、难以有效统筹、验收不通过、迟迟无法运营的局面。

管理部门多，协调成本高。枢纽的建设与管理部门不同，不同管理部门的要求、管理方式、管理制度等有差异，造成不同设施所服务的范围与时间无法有效协调，浪费乘客的时间，服务水平低下，管理成本与人员的支出多余。特别是在发生一些应急情况时，各部门不能实现实时联动，协调难度大，成本高且效率低下，甚至会出现“空余”现象，发生对突发情况坐视不管的状况。

部门条块分割，相互竞争明显。投资方、管理方、实施方、运营方各自为政，导致软硬件分割，不能进行各种交通方式间的有效衔接，常常发生一方施工验收后不久，另一方重新开挖布设其他设施；政府领导未明确指示归属部门管理的情况下，各部门基本处于“多一事不如少一事”的状况；由主导部门做事时，其他部门经常不配合或者评审不给予通过，以此突显对方做事能力不足的状况等。

四、“一带一路”战略下的综合交通枢纽构建策略

综合交通枢纽的构建需要遵循方便市民，方便使用单位，方便后人，方便未来，美化环境，塑造城市新景观等六大原则。

(一)科学预测城市及枢纽定位

枢纽规划前需科学预测城市定位，基于城市区位优势(经济地理、现代交通等)、社会经济优势(人口、经济、其他)的系统梳理后，明确城市未来的发展方向与辐射范围，以此进行城市综合交通枢纽的规划。其规划思路主要体现在：围绕三大问题、立足三个层面、实现三个目标。三大问题即交通布局与城市布局的协调，各种交通运输方式之间的综合，对外交通与城市交通之间的衔接；三个层面即全球视野、全国层面、区域角度；实现三个目标即战略性、综合性、操作性。

(二)优先保障绿色交通系统

明确基本战略、基本认识、基本策略、基本方针的内容。基本战略——“糖葫芦串”：建立、健全轨道交通为主轴的“糖葫芦串”(又称“葡萄串”)+公交优先+出租车回归的绿色交通系统；基本认识——交通社会与交通文化：一是城市交通系统是一个巨大的十分复杂的社会系统工程，二是城市交通系统是一种文化，叫交通文化；基本策略——“一顺二公”，即：一是城市交通各种交通工具的关系要理顺，二是对各种交通工具的路权分配要公平、公正；基本方针——“四‘各’方针”：各定其位，各有其位，各尽所能，各得其所。

(三)综合协调城市土地利用与交通方式

基于我国铁路枢纽的选址远离城市中心区，坐落在城市中心区边缘，对于城市发展的助推与引导不足，需综合协调土地利用与交通方式。首先需构建分散组团式、功能多样式的综合交通枢纽，避免大规模车流、货流的迁徙，从而加剧交通问题。其次是发展快速货运，铁路枢纽尽量靠近城市，能够助推城市中心区高端商贸业升级；加快铁路枢纽大尺度空间格局的构建，引导整个城市的发展；明确综合枢纽公益性属性，进一步完善综合交通枢纽支持政策，推动用地综合开发，完善枢纽圈层效应。

(四)统筹交通衔接体系

“一带一路”战略目前主要发展国际货运，国际客运系统正在研讨与完善中。针对保税港区、物流园区、铁路集装箱中心站和物流公司的发展现状，综合考虑水运、航空等交通方式的衔接，明确运输任务的层次化，完善综合交通枢纽功能，构建无缝隙对接系统，同时预留未来国际客运的集疏运体系。综合交通枢纽的集疏运体系具有极强的及时性与紧迫性，必须结合综合枢纽的规划与设计，统筹周边土地利用状况，深入研究各种交通方式的集散特性与周边的协调关系，在保证周边交通需求的基础上布设交通设施，开展枢纽内部与周边不同定位交通方式的引导与组织系统搭建，打造网络化、层次化、立体化、可视化的交通组织系统模式，提高覆盖广度与通达深度。

(五)创新体制机制与投资策略

“一带一路”战略的顺利开展取决于沿线政府的参与程度与枢纽集疏运效率。为使“一带一路”战略能够实行一站式、快速周转式运输，需构建完善的国际大通道协调机构，完善协调机制，统一规划、统一设计、同步建设、统筹管理、严管质量、协调落实，完善货源分拨体系；制定综合交通枢纽的技术标准和服务标准；枢纽内部构建绿色通道；打造软件统一、信息共享、提前预售、直达式运输等一体化服务系统。开展多渠道融资模式，构建国际与民间资本枢纽投融资平台的试点，形成协调、共享与融入理念的投资与运转模式。

五、结语

综合交通枢纽仍然是交通问题的瓶颈，其建设需作为提升交通整体发展水平和系统效率、发展综合运输的重要交通建设内容，借助“一带一路”等重大战略的实施，开展试点工作，制定政策给与支持，形成高度共识、政策推动、社会反应良好、适度超前的建设理念，以此助推一体化、人性化、精细化、网络化、高效化、抵近化、低碳化、新型化综合交通枢纽的建设。

[1]陆圆圆,李朝阳.上海综合交通枢纽规划设计的思考[J].上海城市规划,2015(2):101-105.

[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市规划,2010(7):7-12.

[3]赵鹏林,刘永平.综合交通枢纽现状、困境及解决途径:以深圳市为例[J].城市交通,2016,14(3):54-60.

[4]李筱毅,潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通,2012,25(2):36-40.

[5]刘梦涵,汪忠,高建华.国内外综合客运枢纽规划设计经验与启示[J].交通世界,2010(8):56-61.

(责任编辑：张璠)

Research on Comprehensive Transportation Hub Development Strategy Based on the One Belt One Road Initiative Development Environment

REN Qiliang, JIN Xugang

(School of Traffic and Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

The implementation of the strategy of the one belt one road initiatives plays an important role for the development of our future cargo and passenger transportation. Taking integrated transport hub as a node for transportation need, comprehensive transportation hub can maximize the organization of distribution and promote the efficiency of transportation. Based on the development environment of the strategy of the one road initiatives, starting from the domestic and foreign advanced integrated transport hub, the existing problems in the development of the current comprehensive transportation hub are analyzed. The strategy and suggestions of developing integrated transport hub are explored, which would provide necessary basis for the future construction of comprehensive transport hub.

one belt one road; comprehensive transportation hub; development strategy

2016-07-22

国家社会科学基金重点项目“中巴伊土国际通道多边战略价值及风险评估研究”(16AGJ007)；国家社会科学基金西部项目“新旧业态融合发展视角下大城市网络约车规制研究”(16XJY013)；国家社会科学基金一般项目“高铁联网背景下城市群空间格局演进机理与优化研究”(16BJL121)；重庆市交通运输工程重点实验室开放基金项目“山地城市大货车交通事故特征机理与防治技术对策研究”(2016CQJY001)

任其亮(1978—)，男，山东莱芜人，重庆交通大学交通运输学院教授，博士后，研究方向：交通规划、交通安全；靳旭刚(1990—)，男，甘肃静宁人，重庆交通大学交通运输学院硕士研究生，研究方向：综合交通规划。

F503

A

1674-0297(2016)05-0061-04