航运金融，“洗把脸”再激动

王锐丽

无论航运金融怎么改变我们的航运服务，摆在我们面前的一个紧迫问题仍然是“行业经济如何为保增长贡献力量”。在考虑金融工具成为低迷期航运经济发展的第一阵营的同时，我们还得考虑实体经济与金融手段的合理对接。

很显然，考虑发展航运金融，需要理性和谨慎，尤其不能“一哄而上”。

清醒认识行业金融“软环境”

航运业和金融业作为两大资本密集型的产业，都离不开政府的大力支持，仅仅依靠行业自身寻求发展是不够的。由于航运金融各项业务都涉及到国家的政策、法律法规等方面的内容，对其具有较强的依赖性。而国内在航运金融方面的政策、法律、法规却极度贫乏，无竞争力可言。那么相当长一段时间内，政策、法规方面都是需要完善和补充的。

另外，航运金融业是一个综合性产业，每项业务都不是单一机构所能完成的，要涉及很多的服务机构。如船舶融资中的融资租赁业务，涉及到船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节。因此金融业务相关的服务机构发展，也必须紧跟上来，才符合大势。

金融说到底也是服务的一种。境外航运金融发展较早，已经形成了一套专业的技术和服务体系，能够为客户提供方便、快捷、全方位的服务，从而能够吸引更多的客户。但是国内的中资机构在管理水平、服务水平上与外资机构还差距甚大。国内部分银行在技术上无法适应企业资金集中结算和管理的需要。由于技术和服务上的原因，很多企业在办理相关业务时首选一些外资机构，致使本地机构发展困难。

航运金融方面的人才匮乏，也是航运金融发展的软肋。航运金融是一个涉及航运、金融、法律等多方面的产业，对从业人员的要求较高。目前，我国对航运金融还没有开展系统的研究，从业人员的素质参差不齐。国内从事航运金融机构的管理人员中既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才很少，不能适应航运金融业务发展需要。简言之，人才队伍的匮乏，也制约了航运金融的发展。

金融发展需要更多“法子”

如果实体经济对于虚拟经济的流动性得不到满足，反过来，流动性的缺乏就会直接伤害到实体经济。发展行业金融，需要更多的“法子”。

鉴于中国体制的优势，政府政府加大对相关业务的政策支持力度，应该是金融发展的第一步。由于航运金融受国家政策影响较大，我国航运金融又处于起步阶段，政府有必要对航运金融业务进行相应的扶持。当前，国内航运金融同国外几大国际航运中心相比，在外汇政策、船舶碰撞强制责任险、税收优惠政策、船舶抵押登记程序等方面缺少竞争力，有关部门有必要对从事航运金融业务的机构给予相应的一些财政扶持政策，减轻企业的压力，增强上海在航运金融领域的吸引力。

同时借鉴国外经验，大力发展航运金融业务。中国的航运规模相对弱小，即使是发展相对超前的上海，市场占有份额也是极为有限的。且国内从事相关业务的机构在管理、经营方式上和国外机构相比还存在很大的差距。

国内发展航运金融，有必要借鉴国外的先进经验，提高自身的经营管理水平，扩大规模。如船舶融资方面，德国的KC模式实践证明是一个非常成功的模式，即由许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所获资金订造新船，再租给航运公司获利。

在提高机构的服务水平上，挽救外流的客户也是首当其冲的。为进一步提高服务水平，增强竞争力，有关的企业、机构有必要制定适合国内航运特点、能够被本地区客户认可的服务体系；加快航运金融产品的创新，增强航运金融机构的竞争力。如油价风险、外汇风险已经成为航运企业面临的主要风险，而国内投资避险工具缺乏，上海地区的金融如果能够开发出原油期货、外汇衍生产品，将会吸引不少客户。

针对航运金融的人才贫乏，政府有必要组织相关人员对航运金融进行系统研究，加强对从业人员的培养。目前，从事航运金融业务的管理和从业人员参差不齐，影响了航运金融的发展。国内应建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制，培养专业的人才队伍，引进优秀的专业人才，提高从业者的质量，从而加快航运金融的发展。

航运金融最终是要服务行业经济

产业转型升级，尤其是航运业的转型升级，并不是一个新的提法。

早在2008年航运低迷伊始，各种产业结构调整的声音已经不绝于耳。而近十年的低迷之后，借助国家政策的春风，航运业的调整再次甚嚣尘上。

危机终究是掩盖不过去的，经济进入新常态后，淘汰落后产能、产业转型升级已经迫在眉睫。航运金融在初期是“繁华盛世一朵花”，在现在来看，就是“落寞现世一个果”。

与前期所不同的是，航运金融告别野蛮生长，开始重新审视它的健康。而殊途同归的是，无论何时，航运经济服务行业经济的初衷不曾改变。

在此条件下，行业经济自身也有更长的路要走。

首先是自身变革。主动降低运力供给。商船三井为应对航运市场需求不足和运费过低的情况，20年来首次将大型船舶封存。作为世界最大的汽车运输船航运公司的日本邮船积极拆解老旧汽车运输船。川崎汽船除通过闲置运力和加速拆解老旧船舶来维持运力供求平衡外，还将其手持的部分订单推迟交付时间。

调整经营规划，缩减船队投资。由于金融危机对航运市场发展造成严重冲击，航运市场复苏缓慢，日本三大航运公司纷纷重新评估航运市场趋势，对原有的中期经营规划进行调整，缩减船队扩张的投资规模。另外，与上下游企业结盟。日本三大航运公司在低迷的市场环境中努力挖掘需求，通过与上下游企业签署长期合作协议，扩大和稳定业务渠道。

同时专注优势航线，降低运营成本。如SWISSMARINE2001年起步阶段主要是依靠RICHARDS BAY的出口煤炭业务，近年来，业务量增长迅速，而这快速增长的货运量都集中在有限的几条运输航线上。正是由于这种专注增强了其在固定航线上的比较优势，从而为其提供较低运价以及实现与货主互利共赢奠定了基础。五是开发绿色船舶抢占未来市场。金融危机以来，日本三大航运公司通过多种措施努力削减运营成本，但在绿色环保船舶方面的研发投入却并没有减少，而是更加注重研发绿色环保的高技术高附加值船舶产品，为未来的市场竞争做好准备。

从国家层面来说，构建健康的航运金融发展框架是大势所趋，而从行业层面来说，开展自救和变革才是最佳选择。作为周期性极强的航运经济来说，春天一定会重新来到，而我们要做的就是，在春天来到前，不至于“香消玉殒”。