中国巨轮

1961年，中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）成立，经历55年的乘风破浪，一次又一次地经营“触礁”，它已经成长为拥有和经营700余艘现代化商船、5100多万载重吨、年货运量超4亿吨、远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口、船队规模中国第一，也是国家化经营程度最高的中国企业之一。根据法国海运咨询机构的数据，它目前是世界第六大集装箱海洋运输公司。

但路透社近期的一篇消息称，中远集团即将消失——中国最大的两家海洋运输公司将合并，其中之一就是中远集团。

粗放式经济时代的缩影

2013年，中远集团子公司，同时也是中远集团倾力打造的资本平台——中国远洋，在中国A股市场接连受挫，成为当年响当当的“亏损王”，当时就有媒体批评中国远洋集团粗放式的经营模式是导致中国远洋“惨败”的直接原因。

受中国经济从扩张到紧缩的极速震荡影响，前期企业盲目投资、粗放经营带来的种种弊端逐一显现，正与中远集团遍地开花的大金融扩张不谋而合。

1998年，中远集团的业务进一步扩张，同时经营航运、房地产、航空货运三大领域，真正做到“下海、登陆、上天”，但当年集团的最终利润仅为4亿元。

但随后，中国逐渐成为全球能源和资源消耗大国，矿石、煤、粮食、化肥等大宗货物运输需求大增，中远集团顺势登陆《财富》世界500强。但评选公开的收入依据仅为154亿美元，相比干散货和集装箱船两个业务的估算收入，仅为三分之一。那么蒸发的利润去哪了？

值得注意的是，同一时期，中国远洋回归A股市场，并并入干散货航运资产。

为了积累更多的金融资本，中远集团大肆订购了58艘新船并以高价且长期合同的形式租用了大量船舶，根据2008年的年报显示，前者占用资源高达120亿元，而后者拖累中远集团在接下来的逆市行情下仍要咬牙埋单。同年，金融危机爆发，中远集团的拳头业务干散货航运不敌市场下行趋势，再也无法为中远集团带来光环。

到2012年，该业务利润缩水超4倍，同时也成为影响中国远洋的最大难题。最终导致中国远洋将旗下中远物流溢价36亿元卖给中远集团后，5月21日，中国远洋又宣布将旗下中集集团21%的股权溢价29亿元卖给中远集团。曾经背负无数期望的“大象起舞”，不过昙花一梦。

但这仅仅是中远集团无数次“触礁”并“自我救赎”的一个故事。

合并带来春天？

虽然中远集团号称是世界第六大集装箱海洋运输公司，但市场份额不过4.4%。这也是全球航运市场不得不正视的事实：由于分散的集装箱运输要求，使任何一家国际型集装箱海洋运输公司都不能垄断市场，即使每年公布的全球航运密度图热度如此高。

近年来，国际航运业发展向下，中远集团的海上事业不见起色，在国内，又与中海集团互相牵制。央企择机重组，或许也是为中远集团提高国际竞争力、规避风险打开新的突破口。

从8月7日起，中远集团旗下5家上市公司停牌，虽然相关企业仅公布为“拟筹划涉及公司的重大事项”，但业界纷纷预测，这正是中国航运整合的预兆。

根据上海国际航运研究中心《2030中国航运发展展望报告》预测，到2030年，中国国际海运运力全球占比将达到15%左右。而中远集团和中海集团合并后的新公司，将拥有5300亿元的公司资产，运输能力跻身全球第四，成为国际航运业一个绝对的“狠角色”。

虽然数据的叠加并不能说明一切，繁琐的业务整合也面临巨大的困难，不能够一蹴而就，但对世界航运格局的影响不可避免。在亚欧航线，中远集运所在的CKYHE占据24%的市场份额，中海集运所在的O3占据20%的市场份额；在美国航线，CKYHE占据35%的市场份额，O3占据13%的市场份额。

但是在国际航运市场，两家集团的整合在增加运力规模、提升竞争力的同时，需要面临联盟的分拆或者重新组合等各种挑战；而在中国市场，特别是沿海集装箱运输市场，双方整合后的运力将占市场份额五成以上，也将面临运力过度集中、涉嫌垄断等嫌疑。

海事法律专家胡正良称：“一家船公司可以参加联盟，也可以不参加联盟。若加入联盟，联盟协议里应该有明确规定，即某船公司投入多少运力，在什么航线进行具体什么样的合作。这是一个合同行为，既然是合同行为，是由各方共同约定的，是以协议为主。所以不必过于担心加入或者退出联盟的事情。”