站城一体化开发理念在深圳前海枢纽的应用

覃 晴

(深圳地铁集团有限公司 广东深圳 518026)

站城一体化开发理念在深圳前海枢纽的应用

覃 晴

(深圳地铁集团有限公司 广东深圳 518026)

阐明保护生态环境和提高土地集约利用是目前城市发展迫切需要解决的问题。阐述站城一体化开发理念，即：轨道交通作为城市更新和引导发展的重要载体，应当在进一步强化公共交通基础设施的固有优势基础上，通过以车站为核心的城市再生，提升集约型城市的内在品质，重组城市结构。以深圳前海枢纽规划设计为案例，从开发规模及用途规划提案、客流及设施规模等方面论述如何构建以枢纽车站为核心的，具有聚集性、便利性、象征性、生态型的站城一体化城市空间,为车站与城市建设一体化设计项目提供借鉴。

轨道交通；站城一体化；开发理念；深圳前海枢纽；实例应用

随着中国社会经济的飞速发展和城市化进程的加快，许多城市面临着土地资源紧缺等限制。保护生态环境和提高土地集约利用成为城市发展迫切需要解决的问题。轨道交通建设作为城市不断循环发展的重要载体，已不仅仅是解决公共交通问题，更是优化城市空间、提升城市质量、提高土地集约利用、促进城市再生的重要手段。基于以上认识，结合项目所在区域独特的地理和战略位置，在深圳前海枢纽前期规划设计中对站城一体化开发理念进行了探讨和实践，形成了本案例。

1 项目背景及功能定位

前海枢纽位于《深圳城市总体规划(2008—2020)》中所确定的深圳城市双中心之一的前海中心的核心区域(见图1)。前海深港现代服务业合作区定位为未来整个珠三角的“曼哈顿”、21世纪滨海城市形象的标志性地区。规划中的前海合作区将侧重区域合作，重点发展高端服务业，发展总部经济，打造区域中心，并作为深化深港合作以及推进国际合作的核心功能区[1]。

图1 深圳城市发展双中心

前海交通枢纽由规划的城际线[2]、西部过境线[3]、深港机场联络线、轨道交通1号线和5号线交会而成，东通福田、罗湖城市中心，北接深圳机场，是集城际轨道、城市轨道、普通公交以及出租、社会车辆等多种接驳方式于一体，并预留出入境口岸及机场服务设施的综合交通枢纽[4]。此外，现状平南铁路南北向穿越片区东部，规划沿江高速、南坪快速路、滨海大道等高快速路在外围经过。这些重要的城市交通设施使前海交通枢纽地区成为深圳市交通格局中的核心节点之一[5]。

2 站城一体化开发理念

中国香港和日本的城市发展方向是“紧凑型城市”，紧凑型城市是将城市按照聚集型布局。具体策略为公共交通指向性开发，即围绕公共交通系统将办公、住宅等设施布置于步行圈范围内，以减少对机动车的依赖程度，最终实现消减CO2排量，缓解城市对地球环境的影响[6]。同时,在车站周边强调城市功能，强化车站聚集能力，聚集常住人口和各类人流，使人的转移流动畅通无障碍，以提供宜居的城市空间。

交通需求适当集约化，有利于集中解决交通需求；交通设施规划与土地利用规划结合，有利于形成交通指向型TOD(以公共交通为导向的开发)的集约化城市形态。站城一体化即以车站为中心的紧凑型城市开发，将城市功能的集约化和提高公共交通的便利性一体化考虑，从而形成真正环境负荷小的集约化城市[6]。

紧凑型城市布局思路与欧美强调推广的低碳化思想基本一致，也更适用于快速发展导致人口密集程度大幅提升的中国大城市现状，项目考虑采取该设计理念作为总体开发思路，符合前海片区整体交通出行策略和前海片区先进开发理念。

3 站城一体化开发的特点内涵

3.1 总体设计理念项目将车站与城市进行一体化、复合的规划设计，以提升城市聚集性、便利性、象征性和生态性为目标要素，力求打破摊大饼式的发展模式[7]。

在片区交通规划中重视促进以轨道交通为向导的公共交通指向型城区，充分利用国际机场的可达性及前海的地理优势，构建与世界级滨水城市相匹配的国际化商务中心。

力求通过项目空间的合理利用，重视提高城市的魅力及经济性，将前海片区建成富有变化的街区，构建以枢纽车站为核心的、复合式具有魅力的城市空间。

3.2 具体实践方式就整体开发方针而言，前海枢纽地区位于陆地景观轴和前海湾景观轴的交点，枢纽车站中心位于海湾景观轴正中央(见图2)，需充分利用其景观上的中心性、聚焦性，构建具有特色的景观。同时，作为内陆和海滨衔接的地区，需构建明快的、具有象征性的景观轴和城市轴(见图3)，以此作为站城一体化开发的触发剂与象征，带动整个前海片区，将其建设成国际化CBD。

图2 构建以公共交通枢纽为中心的城市

图3 构建前海湾与城市的象征性城市轴

3.2.1 以枢纽车站为核心的站城一体化城市空间[7]

实施方案考虑车站与上盖物业的一体化复合开发，提高换乘便利性，将交通聚集效应反映到物业开发的收益上，以象征性的衔接空间，营造城市门户形象，构建城市聚集点(见图4)。在包含车站设施的街区为核心的聚焦点上布置简便的车站设施，提供便于换乘的舒适空间，提高以轨道交通为主的公交分担率，加强以次级公共交通为主的地区交通网[6]，建设以公交通行为主的步行商业街，实现高密度、高复合功能的城市(见图5)。

图4 标志性建筑构筑都市景观

图5 流动性复合设计提高轨道公交分担率

在交通设施比较集中的枢纽和街区空间层次上(主要为枢纽的-1,0,1,2层)，布置步行道路网络，在规划地区的周边建设完善的市政配套(道路空间和交通设施)，以加强车站与城区衔接的连续性，构成舒适的立体化步行空间(见图6)。

重视枢纽包含的各条轨道建设时序的差异性，通过调整轨道布局，配合先期稳定开工的轨道，划分边界清晰的城市规划建设分期实施范围，并在各开发阶段设定与城市空间相符合的空间利用方案及开发规模(总体建筑体量及用途构成)，实现分期开放、具有节奏感的城市建设(见图7、8)。

图6 立体连接将车站与街区合二为一

图7 轨道布局最终实现方案

充分利用作为城市骨骼的“水系绿地网络”的地理特征，构建各种生态网络交错而成的“水与绿的交界点”。

3.2.2 开发规模及用途规划提案为验证规划区的规定容积率，就国内外主要车站周边的规定容积率进行比对[8]，最后选取以东京为代表的三大车站和香港西九龙作为借鉴(见图9)，考虑到前海枢纽启动区作为前海合作区的核心定位，取规定容积率(600%～900%)的上限。

为验证规划区的用途构成，就日本著名的大规划复合开发案例进行了对比借鉴和整理。

滨水区 ○活用良好的滨水环境; ○规划高品质的生活服务设施; ○利用滨水景观形成城市天际线; ○构筑丰富多样化的小街区。 车站核心区 ○具高度视觉识别性的交通节点; ○高度开发车站上盖的复合功能; ○极具生机的枢纽; ○具标志性的城市天际线。 楼群区 ○活用与车站邻近优势的办公、商业复合型设施; ○邻接居住区的缓冲带; ○不依附于轨道建设时期的开发自由度高的小街区,重视生态敞开式空间。

图8 土地利用功能分区及布局构想

图9 车站周边容积率对比

车站地区(A地区)考虑到车站设施及站城一体化的集聚性，设规划规模为700%；车站南地区(B地区)主要集成写字楼与商业设施，设规划规模为900%；海湾侧的D地区，为构建世界级的滨水城市，设规划规模为1 200%，并实现高效利用； C地区为确保与相邻居住区的连续性，设规划规模为930%。

图10 分区开发规模

最终确定枢纽总用地10.7 hm2，地块开发量为79.8万m2，其中2.98万m2用作枢纽建设；50万m2作为物业开发以完善整个用地功能布局，符合城市发展需求。

图11 设施规模预测及交通流量推算方法

3.2.3 客流及设施规模预测

交通量推算的探讨流程如图11所示。图11中的橙色箭头表示使用前海枢纽车站的中长途交通量，蓝色箭头则表示前海地区的开发所产生的发生与吸引交通量。

就前海枢纽地区的机动车交通处理规划而言，根据前海枢纽车站的中长途机动车使用需要及周边地区的开发所产生的发生与吸引交通量的总和求得车站总体交通需要。就交通设施的规划而言，根据上述思路所求得的各交通量，整理完成以下项目的必要规模，并反映到其设施的规划中[6]。包括：机动车交通处理：道路交通容量的验证；普通车辆停车场；交通设施布局(公交车、出租车、社会车辆停车场)；自由通道、口岸规划。

为验证前海枢纽地区代表交通方式分担率的设定，以东京都内3处主要滨水开发地区的代表性交通方式分担率为例进行整理。以晴海、丰洲、幕张地区为例，晴海及丰洲地区轨道交通发达，其分担率在75%以上。而幕张地区轨道交通分担率则为45%，相比其他地区较低，但因其远离市中心的地理特点，建有宽敞的道路，而机动车交通分担率高达50%[8]。

就前海枢纽地区的开发规划而言，前海枢纽车站是连接机场的港深西部过境轨道、连接城市的城际线、连接深圳市区的深圳地铁等5条轨道线路的枢纽站，同时考虑在其车站上部进行高效、复合的土地利用，并重视公共交通的利用，因此将各交通方式分担率分别设为轨道交通75%，公交车、出租车15%，机动车10%。考虑到中国国内的生活方式等因素，为促进公共交通的利用，同样须在整个城市圈的范围内，持续性地实施其应对措施。

4 站城一体化开发经验总结

在宏观层面的城市规划领域，世界许多大城市圈已经形成了较为成熟的号称是世界最佳实践的“集约型城市集合体”。而在微观层面的城市规划领域，车站、站前空间以及车站周边城区的地区边界以及“量”的供给需求成为一道障碍，从而导致了各地的车站空间趋同化(缺乏个性特色的站前空间)，由于重视交通功能发展而丧失人性化环境和开发空间成为实现车站与城市一体化的障碍[9]。

为了能让城市建设达到新的高度，解决一系列城市病问题，应当在进一步强化公共交通基础设施固有优势的基础上，通过以车站为核心的城市再生，提升集约型城市的内在品质，重组城市结构。不能仅停留在机械强调车站本身功能的复合化，更应当综合权衡和考量以下2点：1)包含周边地区在内的城市规划中，车站和轨道交通是如何为城市做出贡献的；2)车站与轨道交通的存在和再生，将对城市带来怎样的影响。

以车站为中心的城市规划，正是实现集约化城市的策略之一。从城市规划的角度，建立城市规划形式多样的街区模型，以适应各类情况的以车站为中心的城市规划是极其重要的。街区模型要考虑以下关键要素：

商业尺度集约化，以人口密度为基础设定开发规模；环境负荷最小化，交通成本还原为社会价值和景观价值；开发投资精简化，利益关系之间共同开发投资、共担风险、共享收益，削减行政成本，实现服务与税收高效化；对片区影响最小化，制定地区层面规划调整的方向性，与周边城市总体规划间实现联动。

[1] 深圳城市规划设计研究院.前海合作区综合规划研究报告[R].深圳，2011.

[2] 深圳市规划发展研究中心.综合开发深圳市前海交通枢纽站综合规划[R].深圳，2012.

[3] 深圳市规划发展研究中心.穗莞深线引入前海枢纽研究报告[R].深圳，2011.

[4] 深圳交通研究中心.港深机场联络线前期规划研究报告[R].深圳，2010.

[5] 深圳城市规划设计研究院.前海合作区交通规划研究报告[R].深圳，2012.

[6] 日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设[R].日本，2009.

[7] 株式会社日建设计.前海综合交通枢纽前期研究国际咨询报告[R].深圳，2012.

[9] 深圳地铁集团有限公司.建地铁就是建城市——东京站城一体化考察报告[R].深圳，2013.

(编辑：曹雪明)

Exploration on the Idea of Integrated Design of Station and City in Shenzhen Qianhai Transport Hub

Qin Qing

(Shenzhen Metro Group, Co., Ltd., Shenzhen, 518026)

Preserving the ecological environment and improving the intensive utilization of land have become urgent problems to be addressed with the rapid development of cities. The idea of Integrated Design of Station and City is discussed. On the basis of strengthening public transportation construction, urban rail transit, as an important carrier of urban renewal and a guide for development, should enhance the internal quality of intensive city and reform the urban structure through urban regeneration with the core of the station. This paper has taken Qianhai transport hub as an example to discuss how to build up a kind of intensive, convenient, typical and ecological urban structure, which adopts the idea of Integrated Design of Station and City, by analyzing the planning scale and purpose, passenger flow and infrastructure, etc. The practical example can be used in designing similar projects.

rail transit; integrated design of station and city; Shenzhen Qianhai transport hub; practical example

覃晴，女，大学本科，工程师，从事轨道交通规划设计管理工作，qinqing301@163.com

重大项目: 深圳市基础设施类(301200700597)

U231.1

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