以轨道线网为脉络建设网络城市

邱 玲

(东莞市地理信息与规划编制研究中心，广东 东莞 523129)

网络城市作为全球经济正在培育的一种创新性的多核心城市结构，指的是两个或更多的原先彼此独立、但存在潜在功能互补的城市借助快速高效的交通走廊和通讯设施连接起来，彼此尽力合作而形成的富有创造力的城市集合体。其结构较单中心城市更具多样性和创造性，拥有更多的区位自由度。网络城市由于集中的去中心性这一潜在优势被日益增长的全球城市区域所关注。

进入轨道交通时代的东莞，在区域一体化的发展背景下，东莞要改变公路时代过度分散、蔓延连绵的空间格局，建立相对集中的节点式组织体系，走向空间有序、多元化和定向化;改变外向性的城镇空间结构，构建与珠江三角洲区域空间结构相衔接的开放性的网络城市。需要在三个方面努力:一是促进空间形态的网络化。强调节点、廊道的织网形成网络，层级化与扁平化的互动，强调广域的集约、战略要地的集聚。二是促进城市功能的网络化。加速节点城市的特色功能培育，枢纽城市的核心功能扩散、维护城市功能的多样性。三是促进城市管理的网络化。在完善城市等级化管理的同时，建立同级城市、同类事务的协调管理机制。

在城市规划层面应重点考虑以下方面:

1.基于区域一体化构建发达的内外联系网络

网络型城市强调节点的相互联系，构成多样化、系统性、高效能的网络系统。网络，具有丰富的内涵，它不仅表示经济发展的要素流动机制，而且表示经济发展的空间网络联系。一是珠三角、深莞惠一体化背景下的城市，与广州、深圳等的关系;二是市域内部各镇区之间的关系。

顺应珠三角同城化趋势，对外加强与周边城市的对接，扩展城市发展空间。利用地处广佛肇、深莞惠两大经济圈连接处的独特区位优势，推进区域一体化。深化接轨广州、深圳两大核心城市，加快在城市规划、基础设施、产业布局、生态环境等方面的对接，积极参与珠三角地区合作与交通，打造深莞惠经济圈与广佛肇经济圈接轨的前沿阵地。高快速交通方式的变革是构建网络化空间结构的重要因素。未来东莞将实施交通优先战略，以完善高速公路网为重点，加快市际快速通道建设，构建以高速公路、高速铁路、城际轨道为纽带的多元立体化交通运输体系，加速与广州、深圳两大核心城市的融合。考虑东莞产业转型和内源性发展的结果，还需要进一步考虑建设面向更广泛区域的、集结高速公路、高速铁路、海港的区域性交通枢纽，并在交通枢纽与制造业基地的基础上大力发展物流业。为此，应当在空间上战略性地预留其通道及用地。

对内集聚区域发展要素，突破各种发展瓶颈。通过轨道交通建设改变目前的交通格局，构筑“多核网络型”的交通体系，加强在城市空间发展中的引导作用，提高专业服务中心的交通地位，完善城镇的交通网络，整合空间资源，构筑新的发展平台，增强城市的核心竞争力。在城市功能的塑造上，实现由大而全、小而全向专业化、特色化的突破。根据各地区的区位条件、发展基础等明确功能定位，实现各镇街的合理分工，促进各地区向专业化、特色化发展，降低产业相似度，达到功能互补。同时，积极发展各镇区之间的经济、社会与空间联系，实现优势互补、功能互惠。以市场为导向，根据区域空间结构调整的要求，以“一中心五组团”构建为核心，通过合理的分区，引导空间整合，提升城市参与全球竞争、区域分工和统筹全市发展的能力。

2.依托交通干线打造城市廊道，引导广域集约

廊道，是流动要素强流动的通道，强调节点与枢纽的联系交流，是网络型城市实现广域集约的战略途径。东莞以往的空间发展及组织是以公路为主要依托，形成明显的马路经济与线型城市格局，沿主要交通干线各城镇之间呈现出连绵发展态势，其在石龙—市区—厚街—虎门—长安及市区—寮步—东坑—常平这两条城镇发展带表现尤为突出，各镇区联系日益紧密，但城镇之间的信息流、资金流、货流、通勤流、游客流等的流动未能实现，还不能称之为城市廊道。

积极借鉴以大运量公交走廊支持区域紧凑发展和土地集约利用的成功经验，重新审视区域廊道，通过交通廊道塑造城市功能廊道，优化城镇体系和推动区域空间融合。重视轨道沿线地区城市功能廊道的打造和培育。通过规划引导，有意识地强化轨道站点地区的城市功能集聚，在各站点组成紧凑的环形用地布局模式，形成轨道交通沿线“串珠式”的土地空间开发。在没有规划线路的地方，通过产业协作、交通联系等方式与廊道核心节点建立各种联系，放大走廊效应和轴线扩散效应，影响和带动周边区域经济发展。

未来城市空间可重点考虑形成三类空间廊道:

(1)生产型廊道:高快速路、交通性干道为主导，统筹港口、铁路运输资源，以货运通道为纽带联系大型工业园区和产业带，对全市生产空间进行有序组织。西部以沿江高速为轴线打造沿海高端服务与港口物流走廊，中部以莞深高速公路为轴线打造串联穗莞深的高新技术产业走廊，东部以广深铁路为轴线形成公铁联运产业走廊，南部以常虎高速为轴线建设虎门－常平－惠州海铁联运产业走廊。

(2)生活型廊道:以轨道交通组织居民生活空间，围绕区域轨道交通站点组织人口与居住，形成大区域、网络型的公共活动空间体系。地铁、轻轨、磁悬浮等轨道交通工具不仅仅是一种出行方式，它们更为城市提供了一个公共活动的空间。以轨道交通构建生活型廊道，将有助于打破东莞目前城镇间联系薄弱、城镇功能小而全的局面，对分散、孤立的生活空间进行战略性调整，凸现东莞宜居城市魅力。

以现有轨道交通线网规划为依据，未来有几条生活型廊道值得期待:一是以市域R1－R4线、莞惠城际为轴线，连接广州、深圳两大消费市场，以区域性生态休闲旅游、健康宜居地产为核心内容的城市廊道，对挖掘东莞生态资源特色、带动西部水乡和东部山区片发展具有战略意义。二是以R2－R3线为轴线的U型廊道，串联主城区的中央商务区、中央商贸区和中央居住区，连接厚街、虎门、长安等繁华城镇的中心区，是东莞传统的城市发展带，未来应重视引导轨道站点及沿线土地的功能更新，打造人口、就业、服务集聚的廊道。

(3)生态廊道:由带状廊道、线状廊道和河流廊道构成，以生态绿线为控制要素，保留中心城区至长安城市带上多条山水生态廊道，创造开阖有致的城市空间，阻隔建设用地的无限扩张。以东江水道及其支流为核心构建水廊道。

3.结合站点构建功能核体系，实现战略高地集聚

功能核是网络型城市中具备独特性或互补性功能的节点，较高的独立性与自由度，能保持足够的创新与自我调适能力。一方面节点本身能够独立生长，另一方面又与其它节点有较强的互补性，保持高度的交流联系。

东莞处在珠三角一体化的网络中，受南北两个强中心影响大，自身的体系完整性不如网络的完整性重要，“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能和与生产、生活密切相关的基本职能外，其它领域的城市职能都有可能借助区域来完成。因此，东莞建设网络型城市，应注重功能核的层级化与扁平化的互动。一方面，从一主三副两支点的网络城市空间格局战略出发，建立若干个综合型功能核;另一方面，一些城镇通过专业职能的集聚，逐步成为专业化的网络节点。

因此，在线路选线的时候考虑以轨道促进已有功能核作用的发挥和做大做强，引导轨道线路在主城区、虎门、常平和塘厦等综合型功能核所在片区构筑大型换乘中心，促进片区综合服务职能向其集聚;另外在网络联系的结点，结合地区情况打造功能核，如在石龙新东莞火车站、望洪枢纽站、虎门白沙站、常平东莞东站等城际轨道与市域轻轨接驳地区，有意识地打造门户地区功能核，积极融入大区域。

未来，东莞将有意识的通过轨道站点设置强化或打造两大功能核体系:

一是生活服务型功能核体系。突出特色化，围绕公交枢纽建设一批区域性生活服务功能集聚区，通过更新建筑功能、建设新型服务设施和大力营造开放空间等手段，提升其活力，打造各具特色的区域性生活服务中心，推动区域优质生活圈建设及城乡区域一体化进程。

二是生产服务型功能核体系。依托主城区、松山湖、虎门、长安滨海新区等，重点发展研发、会展、创意、教育等新兴服务功能，打造综合型生产服务集聚，战略提升东莞的生产性服务水平;其他地区依托制造业产业集群，发展专业化生产服务中心，实现生产性服务业的区域性集聚式发展。

［1］卢明华，孙铁山，李国平.网络城市研究回顾:概念、特征与发展经验［J］.世界地理研究，2010，(12).

［2］江淳，陈璐.基于网络城市理念的城市群布局——以苏锡常城市群为例［J］.长江流域资源与环境，2006，15(6).

［3］年福华，姚士谋’陈振光.试论城市群区域内的网络化组织［J］.地理科学，2002，22(5).