物流业与制造业协调发展研究综述—内涵、机理及建模测算

李松庆，顾占波

（广东工业大学 管理学院，广东 广州 510520）

1 引言

2008年爆发了全球性经济危机，对我国制造业的打击很大，整个产业都处于低迷状态。由于物流业与制造业关系密切，也受到了一定程度的影响，出现了资金回笼困难现象。面对日趋激烈的市场竞争，物流业与制造业要想从困境中走出来，首要任务是实现协调互动、共同发展。2009年3月，国务院出台《物流业调整和振兴计划》，把物流业与制造业联动发展工程作为促进物流业发展的九大重点工程之一，随后政府相关主管部门大力促进两业协调发展。外国学者Bernd Scholz-Reiter等[1]在2010年提出，应该在全球供应链的基础上，对物流业与制造业两个系统进行协调整合，从而应对未来发展所要面对的挑战。近年来我国学者针对两业协调发展方面的研究越来越多，已经取得初步成果。本文拟在两业协调发展这一主题下，对相关文献进行评述，以明确今后的研究趋势和重点。

2 物流业与制造业协调发展的内涵

物流业与制造业的协调发展是现代经济发展的客观趋势。针对其协调发展的内涵，学者们从不同视角进行了解释。刘重和冯培英[2]认为，生产性服务业和制造业是相互促进、共同发展的辩证关系，推进制造业的进步与加快发展生产性服务业是并行不悖的，它们是经济增长的“两个轮子”。赵曼[3]研究表明，两业协调的最终目标是，形成两个系统之间彼此结构匹配，而且在和谐的相互作用中实现整体最优效果，获得健康、持续发展；离开整体最优效果来分析两者之间的协调是没有意义的。同时，在缺乏系统内部结构合理的基础上要求系统最大化也是不现实的。王自勤[4]认为，物流业与制造业联动发展是指超越一般市场交易关系的产业关联与互动发展过程，双方必须进行一定程度的关系性、专用性资产投资，不同于完全一体化，是介于市场交易关系和纵向一体化之间的产业关联与互动关系。郭淑娟和董千里[5]提出，两业联动发展落实到实处，就是要物流企业和制造企业在国家宏观政策的支持下开展企业间各项物流服务合作，让物流企业通过介入制造企业的管理，为其提供低成本和高效率的物流服务，同时实现其自身结构优化升级。刘娟[6]从产业视角提出了物流业与制造业存在着互为生产要素、互为服务对象、互相促进、共同发展的辩证关系，前者为后者提供生产性服务，后者为前者提供设施和技术基础。

综合以上学者的观点，物流业与制造业的协调发展其实就是在各自发展的平台基础上，双方在管理、业务及市场等方面的互相渗透、互为补充、互相制约，是一种辩证向前发展的关系。总之，要使系统内部的资源实现合理的优化配置，达到整体最优，为双方带来最大的利益。

3 物流业与制造业协调发展的机理

3.1 基于核心竞争力视角

核心竞争力概念是由普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默尔（G.Hamel）最早提出的。他们认为：核心竞争力指组织中的积累性学识，尤其是怎样协调不同生产技能和有机结合多种技术流的学识[7]。企业的核心竞争力指那些最基本的能使企业获得连续的超额利润的竞争力，是经得起时间考验的，具有一定的延展性。对于制造企业来说，必须认清当前自己拥有的核心竞争力，从而将竞争优势不突出的其它环节进行外包，从而保证企业的可持续发展。杨仁发和张爱美[8]经过调查发现，我国绝大多数制造企业依然处于“大而全、小而全”的封闭式自我服务阶段，不能有效培养其核心竞争力，不能通过生产性服务业实现外包，直接影响了企业的整体实力和竞争力；同时，由于我国外资拉动型制造业在很大程度上限制了企业技术进步和创新，在一定程度上抑制了生产性服务业竞争力的提高。段雅丽等[9]通过对湖北省的实证研究，发现其制造业附加值率低，产业链条短，技术装备老化，工艺落后，创新能力不足，然而企业依然选择自营物流，各种物流设备的保有率都比较高，内部物流资源利用率低，致使采购成本高，原材料与产成品库存量大，资金占用多且周转缓慢，经济效率和竞争力受到很大限制，而全省物流业的供需结构却存在问题，需要通过促进两业协调发展来解决这一现象。计东亚[10]认为，制造业物流是物流业的重要组成部分，是提高制造业核心竞争力的关键，也是物流业发展的需求基础；促进两业的协调发展是调整产业结构、转变经济增长方式的重要途径。

3.2 基于合作博弈论视角

合作博弈论是研究双方通过合作，使双方的利益都有所增加，而后进行利益分配的一种理论。现在，物流业与制造业就是博弈的双方在考虑到自身利益的前提下，是不是要选择通过合作而达到双赢的局面。王珍珍和陈功玉[11]把制造企业与物流企业看成两大共生单元，从博弈双方有限理性的假设前提出发，构建两业联动发展的演化博弈模型，并根据鹰鸽博弈的思想建立了博弈的收益矩阵，结果表明：两业联动发展的系统具有鲜明的“路径依赖”的特征，而合作竞争关系贯穿着联动发展的始末。黎忠诚等[12]指出，湖北省物流业与制造业的协调发展有一定的滞后和脱节，处于较协调阶段，通过和物流业与第一产业、第二产业的协调度相比，发现其还有很大的提升空间。因此，要整合提升制造业集聚区的物流功能，提高信息化水平，为两业更好的发展创造条件。刘娟[6]认为，在考虑两业的供给与需求是否相适应情况下，物流业的布局应该保证客户充足和劳动力成本低这两个因素。节点的选择要与制造业的布局及发展规划联系起来，这是由其必须接近客户的性质决定的。黄福华和谷汉文[13]发现我国制造业物流运作效率低，成本高，严重制约了制造业未来的发展。这就要企业从博弈论的角度出发，决策到底是继续自营物流还是选择与物流企业合作，实现利益最大化。李江虹等[14]认为，制造业为物流业提供了先进的装备和技术，制造业的发展释放了物流业，同时物流业的发展推动了制造业的技术改进。在此基础上，二者的运作应该联合起来，进行产业协作发展。

3.3 基于协同演化创新视角

1971年，联邦德国著名物理学家哈肯（Haken）提出协同的概念。协同论认为，在整个环境下，属性不同的系统之间存在着相互影响、相互合作的关系。随着社会分工的不断深入，物流业逐渐从制造业中分离出来，是其发展的阶段产物。作为市场经济的两个子系统具备了通过协同发展形成系统效应的条件。孙鹏和罗新星[15]从协同学自组织角度出发，认为子系统有序度的提升并不能拉动整个系统协同度的明显提升，双方协同发展的过程是双方不断反馈调整的过程，而且其发展是一个螺旋上升的过程。闫莉等[16]运用种群演化原理，通过模型定性、定量分析了两业协同演化规律，进而得出物流业与制造业种群是互利共生种群；二者虽然在出现的时间上存在差异但却同步演化。彭本红[17]通过建立现代物流业与先进制造业的协同模型，发现其演化阶段包括制度协同、产业集群式联结和产业生态系统协同三个阶段。张中强[18]把两业的协同内容归纳为两个维度的协同。其一是包含战略、组织、市场营销等层面的管理维度；其二是包含设备、工艺、技术等内容的技术维度。在此基础上，提出了决策机制、传递机制、执行机制和评估机制的协同创新运行机制。葛金田等[19]把两业的演化路径分为物流环节分离、物流产业分离、两业集聚联动和两业扩散联动四个阶段，并用EVIEWS6.0对二者的主要指标进行平稳性检验，结果表明两业之间存在着长期稳定的关系。鲁丽丽[20]基于区域物流业与制造业间的委托代理关系，提出了其间存在的非对称信息及可能发生的逆向选择和道德风险问题，并从强化政府支持力度、设计惩罚机制、增强信任和提高物流信息标准化四方面研究了两业协同发展问题。许雪琦等[21]发现绍兴的物流业与轻纺业集群协同发展过程中，制造企业专注于核心部分，使其生产效率提高，相应的提高了物流企业的利润额。协同发展提升了两业共同的竞争力，从而提升了区域经济的总体竞争力。陈畅[22]通过对东北老工业区两业协同发展的实证研究，发现限制其发展的主要因素包括生产性服务业的发展水平、制造业的发展模式和两业之间的协调机制等，为此要实施建立协同机制、优化产业布局和提高产业创新能力等措施为其发展提供条件。

关于物流业与制造业协调发展的机理，学者们从不同方面给出了自己的见解，归根结底二者是相互融合依存的，就像整个社会经济的两个轮子，缺一不可，共同带动经济的发展。虽然二者出现的时间上存在着差异，物流业是制造业发展到一定阶段的产物，但是随着经济的发展，彼此间的距离会越来越小，协调程度会越来越高。只有不断协调发展才能提升企业的核心竞争力，达到双赢的局面。

4 物流业与制造业协调度模型的建立与测算

4.1 基于共生视角

德国生物学家德贝里在1879年提出了生物学概念“共生”，指在一定的共生环境中共生单元之间按某种共生模式形成的关系。随着共生概念的不断发展，其已经不仅仅为生物学所独享，而被应用到各个学科来解决实际社会问题。在此基础上郝玉龙和高立娜[23]将物流业与制造业的互动模式分为寄生、偏利共生和互惠共生三大类，并通过logistic模型证明了互惠共生模式是其中最稳定、最具共生效率的形态。刘军跃等[24]以全国31个省市的生产性服务业与装备制造业数据为背景，构建了基于耦合协调度的两业之间的共生评价模型，得出了两业处于“初级共生”的结论，而且从全国来看其共生水平存在差异，呈现出由东向西梯度递减趋势。朱莉[25]则是建立了由原材料供应商、半成品加工、产成品制造商构成的超网络模型，利用变分不等式分析模型中各层次决策者利润最大的均衡条件，通过实验证明两业之间呈现相互影响的态势。李婷婷和綦晓燕[26]运用灰色关联理论对浙江省货运量与其他影响因素的关联度进行分析，发现两业之间的协调发展还有很大的空间，并指出两业存在相互促进、相互制约的内在联系。雷勋平等[27]应用主成分分析法分析皖江城市带两业协调发展的情况，发现物流业综合发展指数高于制造业，但制造业发展速度比物流快，而其协调发展程度划分为四个阶段，协调度逐步提高。刘军跃等[28]等借助物理学的耦合度函数，构建了生产性服务业与装备制造业的耦合协调度模型，通过对全国四个直辖市的协调发展情况进行分析比较，发现重庆市两个产业的发展均较弱，导致互相制约，影响其协调发展。

4.2 基于融合视角

王珍珍和陈功玉[29]从灰色关联模型入手，研究了我国制造业不同子行业与物流业联动发展的协调度，发现行业的不同导致与物流业的协调度存在差异，而物流业的货运量大小、国家线路运输总长度与制造业的关联程度较大。其发展的程度在1995-2007年期间总体上呈现M型的波动趋势，而两业的协调，不仅要求总量的协调，还要包括内部产业结构的协调。这是一种融合的过程。刘丹[30]以福建省为例，运用灰色关联模型对两业的关联度和协调度进行实证分析，发现制造业的主营收入是对物流业发展的主要胁迫因素，而物流业中的道路货运业是对制造业发展的最主要胁迫因素，两业的发展还需要进一步融合。张沛东[31]指出区域制造业与生产性服务业二者相互协调促进的作用并非完全对称，而是动态变化的。从全国来看，“制造业—生产性服务系统”呈现生产性服务业滞后于制造业的发展情况。王军和曹丽新[32]基于DEA模型的基础上，发现导致青岛市两业协调度不高的原因：制造企业物流外包开放度不够；物流企业业务能力低下和管理协调机制不完善。杜传忠和邵悦[33]运用协调度模型对全国的制造业与生产性服务业的协调发展程度进行测算，发现二者的协调发展程度呈现由东部向中西部递减的趋势，且各区内部也存在一定差距。而造成这一现象的主要因素包括体制性制约、制造业低端化生产和城市化水平低等。

我国物流业与制造业协调发展存在着一定的地区差异，整体趋势呈现出由东部逐渐向东西部递减的趋势，很多学者利用协调度模型已经进行了验证。而造成这一趋势的原因很多，其中最主要因素还是地区经济发展的差异，尤其与制造业的发展状况有直接关联。毕竟，物流业要依托制造业的存在而存在，制造业的发展会带动物流业的发展。只有两者同步发展，才能达到最好的效果。

5 物流业与制造业协调发展的研究趋势

学者们对物流业与制造业协调发展的内涵、机理及各地区协调度的测算做了大量研究，发现了其中存在的问题，如何深化两业的协调发展也是众说纷纭。从目前状况看，两业的协调发展还有很大的发展空间，可以从以下几个方向深化研究：一是关于协调度的建模测算有待深化和创新。现有方法局限性还很大，大部分学者采用的是灰色关联理论，只有少数学者对其他方法进行了尝试。本文认为可以对现有方法进行对比分析，同时引入其他学科的相关理论用于两业协调发展的协调度建模测算，比如模糊数学的相关理论；二是在实证数据采集时，很多学者都是针对某一省市或者是地区的产业层面，其实可以进行更深层次的数据挖掘，如制造业的某一具体行业与物流业的数据，行业属性的不同对两业的协调发展一定有不同的影响；三是目前研究主要集中在比较宽泛的层面上，要在此基础上深入企业微观层面，结合企业实地调研，探究具体物流企业与制造企业的互动发展，这将是未来研究的一大趋势和重点。

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