船舶大气污染管理亟待加强

中国船级社质量认证公司 张曦 朴丽静

我国是贸易大国，贸易量的七成以上是通过水上运输实现的。航运业快速发展的同时，船舶带来的污染也日益严重，在沿海、沿江城市中，船舶污染排放已经成为重要的大气污染源。船舶产生造成大气污染的物质主要有氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、碳氧化物（COX）、碳氢化物（HC）以及颗粒物（PM），这些污染物对人体健康和环境均有严重危害。

随着我国对大气污染治理的不断加强和对船舶污染认识的加深，对船舶污染防治的要求也日益提上了日程。2013年9月国务院发布《大气污染防治行动计划》重点指出，要开展非道路移动机械和船舶的污染控制，在原油成品油码头积极开展油气回收治理。但与当前船舶行业发展及国内污染控制形势相比，我国航运业大气污染管理仍存在诸多问题。

劣质燃油泛滥

中国内河船舶船型旧、船舶吨位小，多使用上世纪七八十年代的中小型船舶柴油发动机，同时为减低成本，多使用劣质燃料油，污染情况复杂；国际船舶虽然艘次少，但由于国际船舶船型巨大，其单船总吨是内河船舶的几十甚至几百倍，其主机、辅机及锅炉功率一般是内河船舶的几倍至几百倍，因而同样航行、停泊时间，国际船舶油耗高，污染物排放量巨大。

我国的燃油在使用标准设置上，与国外还存在较大差距。我国的船舶燃料油标准最新为GB/T17411-2012《船用燃料油》，于2012年12月31日颁布，2013年7月1日实施。内容基本等同于ISO8217-2010《船用燃料油规格》，对含硫量限制的规定，从1.0%到3.5%（质量分数）不等。该标准属于非强制性标准，国内船舶执行力度弱。

国内船舶燃料油的供应市场较为混乱，对市场上船舶燃料油的油品的监管力度不强。国内大的炼油厂如中石化和中石油集团对船舶燃料油的生产并不积极，大大小小的船舶燃料油供应商从炼油厂购买了廉价的残渣油后，加入柴油、化工原料后调和后就成了船舶燃料油。由于油品差（主要是酸值高、金属杂质多），不仅损害了船舶柴油机，也增加了污染物的排放。油品市场缺乏有效监管，品质无法保证，直接影响船舶排放水平，也影响了各种污染控制技术在船舶大气污染排放控制中的应用。

排放标准存空白

由于中国相关法律法规的缺失，内贸油还普遍使用含硫量高达3.5%的燃料油。既没有相关的船舶进港燃油转换规定，也没有明确的控制政策，在我国靠港的国际船舶普遍使用的燃料油的含硫量为3%-3.5%，能满足《MARPOL公约附则Ⅵ》的规定；但船舶在进入我国港口和内河后，依然使用含硫量3.5%的高硫燃油（在排放控制区内是要更换0.1%的燃油）。尤其我国沿海的上海港等港口，是一些船公司的母港，远洋船舶、国际船舶在我国港口停靠时间较长，船舶停靠时仍需要燃烧重油、柴油用于锅炉及辅机，其污染物排放量不容忽视。而且目前我国对船舶大气污染控制仅局限于对新建造船舶，并未针对营运期间的船舶大气污染控制的相关要求。

长期以来，国内船舶污染物排放的总量估算一直是个空白。由于远洋船舶、沿海船舶、内河船舶根据船舶类型（集装箱船、杂货船、散货船等）、不同船舶总吨进行不同工况下（巡航、进出港和停泊）大气污染物排放量有较大差异，即使同一类型的船舶，在不同载重量、燃油质量、负载功率、航行状态下，污染物排放量也会有所差异，因此，对船舶污染物的排放量计算，一直有较大难度。据中国船级社认证公司的研究，船舶大气污染物排放量与艘次及总吨的乘积成正比，在各种类型的船舶中，由于远洋货轮主要使用重油作为燃料提供推动力和热力，因此远洋货轮对大气污染贡献率最大，是船舶大气污染物的首要来源。

政策缺失致低硫燃油供需双短缺

目前我国内贸油并不提供低硫燃油，而保税油部分，主要供应保税高硫燃料油，保税低硫燃油的供应量很小。国内炼油厂无法达到规模化生产低硫燃油的能力，如要供应必须从海外进口。我国海上加油业务的每年总量大约是200多万吨，但供油需求却高达1200万吨，船公司多在新加坡、韩国等港口加油。我国的原油进口源区多元化程度不高，最主要的两大来源国为沙特和安哥拉，而且中国是国际市场上的高硫原油主要买家，进口的都是高硫原油。

再者，不同于汽、柴油价格由国家发改委统一定价，国内船用燃料油价格完全是由市场供需决定（不仅国内炼油厂的原油价格由国际市场决定，船用燃料油的价格同样也由国际市场决定）。新加坡、韩国、日本等地区的保税油价格更低，一般进入欧洲排放控制区的亚欧航线船舶主要在新加坡加低硫燃油，只有进入北美排放控制区的美西线船舶可能在国内加低硫燃油，或在香港地区和韩国加低硫燃油。因此，国内对船用低硫燃油的需求并不多。

国内对船舶硫排放的管理控制几乎是一片空白，出于成本考虑，船东都在使用含硫量高的燃料油，国内多数船公司对低硫燃油需求不多；又由于低硫燃油需要专库专线，成本非常大，所以供油企业也不愿意投资去开拓低硫燃油业务。这其实相当于一个恶性循环，需求和供应的双短缺，使得中国船供油商没有供应低硫燃油的积极性：由于中国没有针对船舶硫排放的管理政策，导致低成本的高硫燃油泛滥，船东没有意愿使用低硫燃油；而需求的不振又使中国低硫燃油供应网点和设备严重缺失，供应量也不稳定，反过来也阻碍了中国相关船舶硫排放政策的出台。

控制污染亟待政策东风

由于目前我国对船舶的大气污染工作尚处于基础研究的阶段，缺乏基础数据，相关科研工作还尚未开展，缺乏符合我国管控国情和经济效益最佳的管理、技术措施指南，缺少对港口和船舶污染管控的系统思路。国际上对于减少港口和船舶的空气污染已经有了一些实际经验和技术措施，但对于我国来说还是一个比较新的管控领域，经验相对还不是很成熟，尚缺少对港口和船舶污染管控的系统思路。

我国曾制定沿海海域污染管理的相关法规，如1974年的《防止沿海水域污染暂定规定》，规定了船舶排放标准和排污文书格式，1983年制定的《防止船舶污染海域管理条例》和1999年制定的《中国人民共和国海洋环境保护法》，但大多比较陈旧。政府也尚未出台明确的船舶污染排放控制政策。与国外发达港口城市相比，我国航运业船舶污染控制不论从法律法规还是管理技术、控制水平方面均存在较大的差距，相关政策亟待更新。

加强我国船舶和港口空气污染防治，对降低我国船舶及港口污染、改善区域空气质量，具有现实的意义。针对我国航运业大气污染管理，中国船级社质量认证公司节能减排审定部从基础性研究、技术研发和政策建议三个角度提出如下建议，供业界参考。

首先，开展基础性研究工作。中国船级社质量认证公司曾开展过船舶低硫燃油政策研究，从减排角度，研究了低硫燃油在港口、区域层面的污染减排潜力；从政策角度，分析了低硫燃油等减排政策对港口、船公司、炼油厂、燃料油供应商等利益相关方的影响。建议以此为基础，开展多种措施减排潜力的复合型研究，开展区域性船舶大气污染物排放的量化计算、政策研究；开展港口及船舶大气污染排放清单和控制关键技术的研究，对我国有针对性地提出符合我国国情的港口及船舶大气污染控制管理技术指南。

其次，加大减排措施的技术研发。加大加强国内低硫燃油的生产供应和监管，推进硫排放尾气处理装置的研发和产业化，研制适合我国电制的岸电变频技术，统筹考虑柴油机标准及氮氧化物减排技术，推动相关产业发展。

再次，更新管理政策。目前国际上欧美等发达国家对港口和船舶的污染控制已经有了比较成熟的管理和实践经验，这些年国际上港口及船舶大气污染控制的要求及技术发展较快，建议我国尽快出台符合我国利益以及环保需求的港口、船舶污染控制要求，修订相关的法律法规；并积极开展我国沿海海域设立排放控制区的相关研究，深入分析在我国现有国情及有关国际形势下设立排放控制区的可行性及其影响。