桥？拆掉

按照长江经济带指导意见的初稿，长江流域上的重要中心城市南京并未被列入三大航运中心之中。

四月底，国务院总理李克强在重庆主持召开“研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑”为主题的座谈会，重提长江航运在区域地理中综合立体交通体系的基础和支撑作用，并要求全面加速港口建设，推动长江沿岸11省市区域战略的发展。稍早之前，他刚刚登上从万州港驶离的轮船，实地考察长江水道的发展状况。

连叹“可惜”是随行记者抓取的特写之一。

航运梗阻

素有“黄金水道”之称的长江，其货运吞吐量已稳居世界内陆河流货运能力之首。但是由于交通运载能力的不足，港口枢纽管理的落后，以及综合交通网络结构的缺失，大大限制了航运的进一步发展。

尤其体现在南京港。

临江而建的南京城，曾经依托借江出行和沿海直达成功打造出长江流域的第一港。但是截至2013年底的统计数据显示，南京港已经跌出全国港口货物吞吐量前十的排行榜，甚至被秦皇岛港、深圳港和烟台港赶超。由于港口和城市难以协调，“滨江城市”的规划未来将优先于港口城市发展。

随着过去数十年在港口四周聚集的居民生活中心，狭窄及拥堵成为南京城市发展格局的新创口。

但因港口外迁而错失航运中心的定位，同时也代表着失去相关航运政策利好，甚至影响江苏在长江经济带上的中流砥柱作用。

于是，就在南京竭力争取候补之位时，重提南京航运梗阻的讨论之声再现。具备腰斩长江之力的桥梁，是其中最具争议的话题。早在1994年，就有媒体表现出对以南京长江大桥为净高标准而建设的数十座桥梁影响长江水道发展的忧虑。

自1968年南京长江大桥正式通车运行以来，横跨长江之上的桥梁每年均以两位数的速度递增，至今也无人能够回答“长江上该建几座桥”的疑问。但眼前的事实是，今天的长江是世界上桥梁工程最密集的河流之一。

桥梁对航运的深刻影响来自于净空高度。较有影响力的南京长江大桥为24米，而武汉长江大桥仅为18米。在2004年以后，根据《中华人民共和国内河通航标准》中的规定，长江新建桥的净空高度只要符合以上两个数字即可达标。

这就意味着，更大吨位的船只将因限高而被拒长江之外，在丰水期，限制则更为严苛。有数字统计，过去的几年中，武汉长江大桥和南京长江大桥接连发生碰撞事故，带来的直接经济损失巨大。而长江上游兴建的港口也由于大型轮船无法通过而闲置，无法发挥正常作用。

此次，重庆市长黄奇帆出现在李克强考察长江航运的陪同人员中，前者早在若干年前，就曾在某公开场合暗示破桥，并引发了与时任南京市副市长蒋玉德的一番言语交锋。

南京长江大桥，一度代表了中国人民的骄傲与自豪。作为中国人民自主设计并施工建造的第一座横跨长江天堑的铁路公路两用现代化桥梁，它具有不可替代的爱国主义教育意义及重要的文物价值。

效益之争

事实上，破桥，无非是在江海直达运输的通路上打通各个关节点，使长江成为一条更为通畅的水上高速通路。

眼下的另一个难题是，即便炸掉所有净空高度受限的桥，重新确定长江大桥建立的净空高度标准，也不能够迅速重演长江黄金水道昔日通航大吨位外轮的盛况。航道的建设是隐藏在水下的障碍。

受特定历史因素影响，在南京长江大桥建成之后，长江水道上下的通航标准都受到了制约。《“十二五”长江黄金水道建设总体推进方案》中明确提出，武汉至安庆段航道水深4.5米，安庆至芜湖段航道水深6米，芜湖至南京段航道水深7.5米，安庆至南京段以实现2000吨或5000吨驳船组成的2万吨级至4万吨级船队通航为目标，通航5000吨级海船，利用自然水深通航一万吨级海船。宜昌至武汉段，宜昌至城陵矶段，城陵矶至武汉段通航吨位递减。

净空高度不足的长江大桥去留，与水运和海运的联动，以及长江沿岸内陆省市的联动有着不可忽视的影响。如果从区域协调发展的大局着眼，上游省市应该更迫切期待直航货轮的抵达。

不过长江水域的管理体制远不是一两个单位能说了算的，牵扯到水利、水电、国土资源、城建等大大小小3000多家单位的利益纠葛。

对于长江大桥和长江航运的关系，只能从正视现实的角度出发。