小哨站站场改造施工过渡方案优化

梁 斌，蒋伟兴，韦 巍

(1．柳州铁道职业技术学院，广西 柳州 545007;2．南宁铁路局 玉林工务段，广西 玉林 537400;3．中铁二十五局 四公司，广西 柳州 545007)

小哨站站场改造施工过渡方案优化

梁 斌1，蒋伟兴2，韦 巍3

(1．柳州铁道职业技术学院，广西 柳州 545007;2．南宁铁路局 玉林工务段，广西 玉林 537400;3．中铁二十五局 四公司，广西 柳州 545007)

铁路站场改造工程中的施工过渡方案是站场改造施工顺利开展和完成的关键。本文结合沪昆通道小哨站改造工程，对原设计施工过渡方案进行了优化，施工中通过抢铺新线，并临时开通新线替代运营线路，为站场改造创造了条件，采取分阶段开通和优化运营线施工封锁等级的方式，最大限度地减少施工对运营的干扰，缩短了站场改造工期。

站场改造 过渡方案 施工组织

铁路站场改造施工较为复杂，一般包括缓开站工程、一般车站及车场改造工程、区段站及枢纽站的改造工程等。道岔区施工是站场改造的关键，又多需在封锁时间内完成，并要与其他专业配套施工，增设或更换道岔都是控制性工程。站场改造施工既要保证原有运输组织不受到太大的影响，又要保证站场改造施工能按设计要求进行，新设备与旧设备实现顺利对接最为重要。因此，必须对施工过渡方案进行设计优化。

1 小哨站站场改造工程概况

小哨站是沪昆通道接近昆明的1个中间站，因区段增建第二线而需进行改造，由3股道扩建为6股道(含战备线)，增建2座旅客站台及1座地下通道，增建一个战备基地(含专用线路)及站房等相关设施。设计方案中采用设置大半径曲线通过车站，正线及到发线均为大半经曲线。以地道桥为界，一半为新建线路(沪端)，另一半为既有站场改造(含地道)。

2 站场改造总体施工方案

与既有设备无干扰的扩建部分(相应地安排客、货运设备的改建工程)先安排施工，特别是要抓紧绕行部分的新建股道(Ⅰ，Ⅱ，3，4道的沪端)及道岔(1#，3#，5#，7#，9#，11#，13#，15#道岔)施工，为后期的站场改造创造条件，如图1所示。

图1 小哨站站场平面示意

通过合理确定地下通道的分节施工方案，实施各股道的线路加固，配合站场线路逐步开通并与区间增建二线铺轨、架梁相结合;站场昆明端的改造极为复杂，涉及既有线路及道岔的拆除、新道岔的就位和焊接无缝道岔，为便于设备一次就位，应尽量集中安排施工力量。

3 站场改造施工过渡方案的优化

3.1 抢铺新线为站场改造创造条件

3.1.1 抢建铺架存梁场线路

按照“永临结合”的原则，抢铺沪端新股道Ⅰ，Ⅱ，3，4，6 道及新道岔 1#，3#，5#，7#，9#，11#，13#道岔，在既有(Ⅰ)道上铺设临1#临时道岔(为便于后期改造施工，不要占用设计新道岔的岔位)，适时开通作为临时存梁场过渡使用，如图2所示。

图2 小哨站临时存梁场平面示意

3.1.2 新线临时开通替代运营线路

如图1和图2中，抢铺新建股道Ⅰ，Ⅱ，3道及新建道岔 1#，3#，5#，7#，9#，13#道岔，使得新Ⅰ，Ⅱ，3 道基本建成，一旦区间达到开通条件，即可开通替代既有(Ⅰ)，(Ⅱ)和(3)道过渡使用。施工关键点是正线上无缝道岔的铺设和焊接以及地道桥的施工。

施工中道岔铺设、无缝道岔焊接、联锁调试施工单位分别由3个不同的施工单位负责，铺岔单位为总体牵头单位，定位铺设施工应确保几何形位准确，道砟捣固密实，信号设备安装时，各单位相互配合，确保联锁调试成功，焊接施工中，需确保道岔形位和联锁设备状态完好，无缝道岔在投入使用前应调试到位。

而新建Ⅰ，Ⅱ，3道下的地道桥的第一节要在铺轨前完成框架主体工程。根据现场测量结果，及时调整地道桥第一节与第二节的分节施工方案，在保证既有(Ⅰ)道施工与行车安全的前提下，以尽量多地施工新Ⅱ道地道桥框架为目标。开通后Ⅱ道不满足正常路基面宽度，需对新Ⅱ道实施一定的线路加固，线路加固可与铺轨同步进行，可降低施工组织难度。

3.2 分阶段开通方案优化

本站原有(3)股道，改扩建后为6股道，如果要实现一次全部开通所有股道并拆除旧设备，改造施工的难度较大，工作量很大。

根据股道不减(施工过程中整个站场可使用的主要股道数目不少于既有线的股道数量)、进路不减(施工中开通部分新股道保证进路)、运能不减(待相邻区间二线开通或至少具备开通的基本条件，再进行车站的改造工程)的基本原则，在分阶段开通能满足原有运输能力的前提下，可以分阶段实施改造，逐步实现新旧股道替换，经研究决定将既有线的施工留待旧站场停用或废弃后再“揭盖”施工。

抢铺Ⅰ，Ⅱ，3道新建部分，先开通Ⅰ，Ⅱ，3道替代原站场(Ⅰ)、(Ⅱ)、(3)道过渡使用，作为首先开通的站场线路使用，如图3所示。可以看出，届时整个站场其它剩余的既有线路就可全部停用，实行大“揭盖”施工，拆除相关线路和道岔，铺设新线路和新道岔，将“运营线施工”变为“新线施工”。

图3 分阶段开通

3.3 优化运营线施工的封锁等级

由于铁路运营线施工的分级管理中，对中断运营行车时间的管理要求很严格。本站在难以避免封锁线路施工的情况下，降低运营线施工的封锁等级、优化封锁方式。

1)降低封锁等级

与相关专业施工结合，将高等级的封锁降为较低等级的封锁。

本站原为单线铁路上的车站，现改建增建二线，原站线(Ⅰ)道将改为正线Ⅰ线，铺架施工单位按照批准的铺架工程施工组织设计，占用车站的原站线(Ⅰ)道作为铺架通道，在开始铺架后该站线将作为铺架通道纳入“工程线”管理范围，此时为插入 2#，8#，10#道岔的最佳时机，但要与铺架单位充分协商施工时间，如图4所示。

图4 利用铺架通道铺岔

2)将多次连续封锁合为一次集中封锁

本站正线上需封锁插入 3组道岔(4#，6#，12#道岔)并焊接为无缝道岔，还需拆除2组旧道岔，恢复有关线路，如图4所示。根据施工地段集中而施工内容重复以及施工单位有能力集中施工力量的特点，将多次和连续封锁插入多组道岔施工合为一次施工，以减少多次封锁的施工准备和整修开通等重复工作，降低施工与行车安全风险控制难度，减小施工天数。

在行车速度不断提高、安全管理要求不断严格的情况下，将多次连续封锁整合为一次集中封锁可以解决道岔施工的难题，关键是运输部门能“挤”出施工时间段，而且施工单位具备大规模施工的能力。

4 结语

站场改造施工常需要封锁线路，影响行车作业，方案优化得当可以最大限度地减少施工与运营的相互干扰，在确保运输生产基本正常的同时有效地加快改造工程的进度，加速新设备投入使用发挥投资效益的周期，更快更好地完成站场改造施工任务。

［1］赵水仙，连义平．铁路线路与站场［M］．成都:西南交通大学出版社，2011．

［2］王平．铁路轨道施工［M］．北京:中国铁道出版社，2010．

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［4］文妮．高速铁路轨道施工与维护［M］．成都:西南交通大学出版社，2010．

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U218

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．04．40

1003-1995(2013)04-0131-03

2012-12-20;

2013-01-20

广西高校铁道工程“特色专业及课程一体化”项目(GXTSZY116)

梁斌(1971— )，男，广西北流市人，高级工程师。

(责任审编 王 红)