通用航空：低空的梦想

“这飞机多少钱？”

“这是来自澳大利亚的一款明星飞机，是首次引进到国内，价格也不贵……”在珠海航展上，一位身着暗灰色西服、手提公文包、戴着眼镜的中年男子与精功通航公司的总经理助理周梅婷交谈。他们就像买卖大白菜一样讨论着私人飞机的价格，周梅婷最终给这位客户的报价是500万元。

在中国，最著名的私人飞机要数“本山号”，这架由明星赵本山所拥有的私人商务飞机在2010年首度亮相时，就引起公众极大的兴趣。“本山号”显然不是普通的民航飞机，它的运行就属于通用航空领域的一种业务。“通用通用，大家都用”，所谓通用航空，是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农林渔、建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、海洋监测、科学实验、文化体育等方面的飞行活动。

用于通航的飞机，多为轻型和小型飞机，一般只能容纳4～8人。本届珠海航展专门为通航设立了一个展厅。中国航空业巨头中航工业集团则把通用航空作为此次参展的6大主题之一。2010年才成立的中欧飞机有限公司也在通用航空展厅里占据了一个醒目位置。该公司市场部负责人说，他们迄今还没有接到任何一笔订单，但是，眼下国内通航市场正处于升温阶段，他们来参加珠海航展，就是要提高公司知名度，提前抢滩。

业界普遍认为，今年珠海航展的最大变化就是：通用航空成为主角，这也是整个中国航空业的一个新主题。

有待开放的低空

在陕西省西安市郊区的一个飞行学校，花25万元就可以在教练的指导下，驾驶素有“空中宝马”之称的美国西锐SR20飞机。经过56个小时的飞行训练，再加上理论学习，就可以拿到一本私人飞机驾驶执照，实现自己的蓝天梦。眼下在中国，买私人飞机、亲自驾机翱翔，已成为一些富豪的新乐趣。而实际上，这只是通用航空庞大产业链中的一环。

作为一项朝阳产业，通用航空的产业链非常长，包括通航机场建设、通用飞机制造、运营管理、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等一系列丰富的内容。

目前，在全球超过35万架民用飞机中，有34万架为通用航空飞机，约占总数的97%。其中，美国拥有通航飞机22万余架，占该国民用飞机总数的90%以上，每百万人拥有743架，通航飞行员近50万人。

然而，截至2010年，中国通用航空飞机仅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不到0.5架，通航飞行员才3000余人。中国的通航产业不仅远远落后于美国，也落后于巴西等发展中国家，中国的通航飞机数量仅为巴西的9%左右。长期以来，国内的通用航空只进行一些简单的喷洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。

中国的通用航空长期没有发展起来，主要是受低空管制政策所限。在国内，即使拥有私人飞机，也只能在限定区域内短途飞行，且审批程序非常复杂。因此，国内的私人飞机有时会不经主管部门批准，偷偷就把飞机开上了天，这种情况又被称为“黑飞”。

为改变这一局面，2010年11月，国务院与中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，宣布要用5～10年的时间，分三步进行改革。目前正处于改革的第二阶段，即在2015年之前，在长春、广州、北京、兰州、济南、南京、成都七地，分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米（含）以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。今年7月，国家又发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出，“到2020年，我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万飞行小时，年均增长19%”。

辽宁通航研究院副院长张利国在接受《中国新闻周刊》记者采访时表示，中国的通用航空要想取得实质性的发展，目前最关键的还是要看低空空域的开放程度。尽管国家在近几年推出了一系列改革措施，但相关的配套政策与建设仍没有真正落实。“政策上说要开放，但民航部门现在连用于监管的低空雷达都没有，怎么开放？”

巨大的提升空间

除了开放低空，通航产业的发育成熟，还与另外两个重要因素有关：市场上要有价廉物美、安全可靠、适合企业与个人使用的轻型或小型飞机；寻常百姓要有学开飞机的条件。

北京航空航天大学教授、通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋介绍说，目前，中国通用飞机制造处于批量生产状态的只有两家，一家是沈阳飞机公司，在与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机；另一家是山东滨奥，生产奥地利钻石系列飞机。此外，中航工业的“小鹰500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了适航认证，也开始接到订单，但还没有进入百架规模的批量生产阶段。

南京航空航天大学航空宇航学院副院长童明波今年3月撰文指出，目前，中国的通航飞机制造领域虽然已有不少民营企业参与，但均不同程度地面对资金不足、技术力量薄弱和经验匮乏等问题。即使是国家持股的飞机制造公司，也缺乏制造轻型飞机的经验。如成功研制“超七”战斗机的四川成飞生产的超轻型飞机，是从并不出名的美国老虎飞机制造公司引进的“Tiger”AG-5B型私人飞机。

在美国大大小小近两万个机场中，只有不到8000个是民航机场，剩下的绝大部分都是通航机场。相比之下，我国目前通用航空机场仅有400余个，而且绝大部分均为临时起降，现阶段通航飞行还主要依靠民用航空机场。

随着通航市场的增长，飞行培训将来也有可能成问题。美国的飞行学校共有1400多所，按照联邦航空管理局的规定分两种，其中，Part61学校主要面向通用航空领域，而Part 141学校则主要培养的是职业飞行员。在美国，95%以上的飞行学校都是Part 61学校，仅有少数为Part 141学校，因此，美国人学开飞机，不算什么稀罕事。相比之下，中国的飞行员培训体制还很不健全，民航飞行员的需求尚不能满足，就更不要说通用航空了。在通航领域，目前还只能依赖国外的飞行培训机构。

尽管中国的通用航空和世界上发达国家相比，还有很大的差距，但是这也预示着其巨大的发展空间。国际上，成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训教学20%、公务旅游（含私人）60%、公益作业20%。而中国通用航空市场的组成为：培训教学4%、公务旅游7%、公益作业89%。由此可见，中国的通用航空市场尚属于发展初期，公务航空和私人飞行几乎是空白。

中国民用航空局运输司司长史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中国有通航企业148家，通用航空飞机规模达到1269架。目前，国内已有20多个省市建设航空产业园。在国内首批通航飞行服务站成立之后，“十二五”期间国家还将在全国范围内建立至少100个通航飞行服务站。这意味着今后通航飞行不用像以往那样，向军民航管理部门提出审批请求，而是通过飞行服务站提交审批。

“不管是通航飞机的制造、机场建设还是飞行培训，说到底，如果没有低空的开放与整个大环境的营造，这些都无从开展。”高远洋指出，衡量低空改革是否真正落实，可以看两个指标：一是低空航图的公布，目前各个试点城市都还没有。只有海南与珠海规划了几条低空飞行的线路，算是一点小小的进步。其次，是飞行申报的便易程度，即通航飞行服务站的建设，目前也只在珠海与海南开始试点。

“而这些，都要依赖政府的主导与支持。目前，制约中国通用航空发展的其他一些关键性问题在短时间内难以完全解决，中国至少还需要2～3年的产业准备期。”高远洋认为，尽管通用航空最终将是一种市场化发展行为，但在产业发展初期，政府这一角色不可或缺。