关于恢复燕岗站驼峰使用功能的研究

刘小洪

（成都铁路局 运输处，四川 成都 610081）

1 燕岗站概述

燕岗站位于成昆线成都北和西昌南站间，站型为横列式一级二场，到发场设到发线9条 (含正线)；调车场设 10条分类线，成都端设小能力驼峰1座，采用单推单溜作业，两端各设1条牵出线。既有的驼峰控制系统为 7021/4驼峰信号控制储存系统 (继电储存)、驼峰调速系统为微机可控顶调速系统。车站驼峰于 2009年3月关闭，驼峰控制系统处于热备状态，当前作业方式为利用西昌端牵出线单钩溜放平面调车，车站担负部分列车的解体、编组及装卸车取送等作业。

燕岗站日均装卸车情况：2009年，日均装车 64车、卸车 15车；2010年，日均装车 90车，卸车 24车；2011年，日均装车 106车、卸车 30车。考虑到燕岗大货场的建设，预计今后装卸车数将按每年25%～35% 速度递增。

2 恢复驼峰使用功能的必要性

2.1 成昆线北段、攀西地区运输能力需求较大

（1）成昆线货运营业站多、装卸车量大、作业组织困难。成都北距西昌南站 574 km，辖区内货运营业站多、作业量大。新津至燕岗间有货运营业站 12个、燕岗至金口河段4个、攀西地区 (不含渡口支线) 14个。2011年，成燕地区 (双流—沙湾)日均装卸车 1 245车，燕岗 (不含) 至西昌南间日均装卸车772车，其中因中间站能力不足产生的上下行摘挂车流日均 2～3 列 (其中含反向车流 20车/ d) 在燕岗站反向中转。2011年燕岗站有调 495车/d，实际有调需求为 870车/ d，有调缺口 375 辆/ d。因燕岗站解编能力不足，经常造成列车长时间占用燕岗站到发线影响外围列车等线造成超劳，有时上下行方向合计近 20 列。在日常作业组织中，当燕岗及周边小站堵塞时，不得不将违编车流拉至成都北站重新上峰解体。

（2）成昆线自动闭塞改造后，亟需点线能力配套、提高列车运行速度。成都铁路局对成昆线部分区段进行自动闭塞改造，工程将于 2012年上半年完工，施工结束后，运输组织将发生变化，燕岗至乐山及燕岗至金口河间运输能力可提升15%～20% 左右。线上能力提高的同时需点的能力同步提升，以迅速提高成昆线北段货物列车速度，缓解机车乘务员超劳的状况。

（3）成昆线部分大型货场建成后对运输能力需求大。根据铁路局货场建设规划，近期将新建攀枝花货场，可新增货运量 460万t (日均 230车) 左右，青杠站新增货运量将达 220万t (日均 110车)左右、西昌南货场新增运量 200万t (日均 100车) 左右、攀钢经久专用线新增 400万t (日均 200车)左右。以上新增运量的 70% 发往成都北及其以远，预计成昆上行将新增9列/d左右，主要将在西昌南、燕岗等站进行大量空重车选车、挑车等技术作业。

2.2 成都北、西昌南站作业压力较大

（1）成都北站承担解编任务重，工作量已经饱满。①成都北站不仅承担了路网性编组站的功能，同时还担负着成都铁路枢纽货物作业车编组、取送等作业。成都北站调车场共有 64 股道，扣除2条禁溜线，实际分类 (兼交换) 线为 62条，日常为天回镇、新都、大弯镇、八里、龙潭寺、城厢、青白江等中间站卸车按货位、品类分组，实际组号达 85个左右；车站查定能力为 1.43万车/d，实际办理 1.25万车/d左右，能力利用率达 87%；车站日均解体 159 列、调机利用率在 95% 左右，车站作业量已十分饱满；②地区车流大、上升幅度大。成都铁路枢纽为成都铁路局卸车重点区域，2011年日均卸车 1 676车、占全铁路局卸车的 17%，预计 2012年将新增卸车 500车/d 左右。目前日常地区车流占成都北总车流的 50% 左右，预计 2012年将达到 55% 以上；③成都北站还担负着缓解内江、重庆西、达州站改编能力不足的任务，经常大量编组超编组计划列车；④成都北站的工作量日益繁重。成都枢纽货场正在建设中，地区车流增长快，需要成都北站担当疏解车流的任务。

（2）西昌南站改编能力不足，已经超负荷运转。①西昌南站共编组 12个组号，调车线只有 11条 (除去1条禁溜线)，车站查定能力为 4 100车/d、实际办理达 4 500车/d (已超能力10%)。在日常运输组织中，受车站改编能力不足影响，月均发出违编列车 70 列左右，其中因集结车流违编 20 列左右、未按编组计划分组 50 列，导致大量的调车作业在中间站进行，降低货物送达速度。②西昌南货场建成后新增运量 200万t (日均 100车)左右，将进一步增加车站改编压力。

2.3 燕岗站改编能力不足

（1）燕岗站到发线能力不足。因相邻区段牵引定数不一致，成都北站出发的下行列车牵引定数为4 000 t，燕岗站出发的下行列车牵引定数为 3 200 t，造成每日至少 10 列以上列车需要在燕岗站进行增减轴作业，造成车站到发线能力很紧张。

（2）车站作业量将大幅增长。2011年，车站日均装卸车 172车，自 2009年开始年均增长率在 36% 左右。根据铁路局货场建设规划，近期在燕岗站将新建贯通式货物线2条、尽头式货物线3条，新增能力将达 500万t左右 (日均 250车)，同时，结合燕岗周边车站运量增加，将在燕岗站产生大量的空重车选编作业。

3 恢复驼峰使用功能的研究

3.1 恢复驼峰使用功能的方案比选

（1）方案一。对停用的设备进行大修及更新部分配件，以最少的投资将驼峰恢复到使用状态。对既有线路钢轨、道岔及零配件进行补充、维修，道床部分进行清筛补砟；对既有的 7021/4驼峰信号控制系统及驼峰制动系统中不能使用的设备进行大修或更新；仍采用既有的 TWD 驼峰微机可控顶自动控制系统调速，对需更新的减速顶进行更换，对调车场灯桥进行大修、成都端牵出线照明进行恢复。

本方案投资情况：工务部分采用新钢轨补充，预计费用约为 708万元；如果钢轨采用调拨再用轨，预计费用约为 507万元。电务部分预计费用约为 350万元；如果能购买到进路储存器，电务费用将下降至 160万元，电力部分预计费用 150万元。调速系统预计费用 588万元左右；通信、信息系统预计费用 10万元。本方案预计总投资：1 806万元；如果钢轨采用调拨再用轨、能购买到进路存储器，总投资将降至 1 415万元。

本方案特点：不需调整既有驼峰的平、纵断面，工期较短，建成后改编能力高。

（2）方案二。废弃现有 7021/4 驼峰信号控制储存系统，采用减速器+普通减速顶的点连式调速系统(具备进路自动储存、自动测速、测重、测长功能，实现驼峰信号自动控制)。调整驼峰峰高，对钢轨、道岔及零配件进行补充、维修，道床部分进行清筛补砟等；废弃既有的 TWD 驼峰微机可控顶自动控制系统，对需更新的减速顶进行更换；对调车场灯桥进行大修、成都端牵出线照明进行恢复等。

本方案总投资：约 3 690万元左右。如果钢轨采用调拨再用轨将降至 3 490万元左右。

本方案的特点：改造实施复杂，驼峰头部的平、纵断面均需调整；分类线上设减速器后，将减少线路有效长约 30 m 左右，工期最长；设备维护工作量相对较小。

（3）方案三。既有峰高不改造、不恢复驼峰溜放功能、撤除既有减速顶系统、利用迂回线进行平面调车作业。本方案工务、电务、电力、通信信息整治方案及费用同方案一。

本方案预计总投资：1 218万元。如果钢轨采用调拨再用轨、电务部门能购买到进路存储器，总投资将降至 827万元。

本方案特点：工期较短，但平面溜放作业较驼峰溜放作业效率低，不能缓解成都北、西昌南站改编作业压力大的状况，对成昆线上量支撑力度不大。

（4）方案四。削除既有驼峰，原驼峰头部改造为采用平面调车。本方案工务部分整治将在方案二的基础上新增路基部分，新增费用约 200万元；电务部分重新布置信号设备，将在方案二的基础上新增费用约 100万元；电力、通信信息整治方案及费用同方案二。

本方案预计总投资：1 518万元。如果钢轨采用调拨再用轨、电务部门能购买到进路存储器，总投资将降至 1 127万元。

本方案特点：工期长，投资较大，平面调车作业较驼峰溜放作业效率低，不能缓解成都北、西昌南站改编作业压力大的状况，对成昆线上量支撑力度不大。

3.2 推荐方案

成昆线部分区段自动闭塞改造完成后，通道运量将进一步上升，同时结合成昆线大货场、物流园区的建设 (燕岗、西昌南、青杠、攀枝花、攀钢经久基地) 及 2012年成昆线上量需求时间紧，亟需对成昆线点上改编能力补强，建议恢复燕岗驼峰使用功能，最终推荐采用投资及时间较省的方案一。

4 相关运输组织建议

（1）优化成昆线运输组织方案。以成昆线部分区段自动闭塞改造完成为契机，结合燕岗站驼峰恢复使用，对成昆北段运输组织进行优化，加快地区车流输送，修改现有的编组计划，对西昌南及成燕岗地区小站车流实现快速中转，同时提高货物列车的旅速，杜绝机务人员超劳，缩短车流在西昌南、成都北站集结时间，加快车辆周转，实现运输效率的大幅提高，预计成昆北段开行对数将达到 34 对左右，比现图增加7对；成昆中下段开行对数将达到30 对左右，比现图增加7对。

（2）在现行成昆线开行对数不变的基础上，以西昌南及燕岗为支点增加开行小运转列车。西昌南至冕宁间可加开 2～3 对小运转，用于快速周转西昌南至冕宁间车流；西昌南至经久间可加开 3～4对/d 小运转列车，用于快速周转西昌南至经久 (含攀钢钢钒公司工业站) 间车流；燕岗至乐山间可加开3～4 对/d小运转列车，用于快速周转燕岗至峨眉、双福、乐山间车流；燕岗至金口河间可加开 2～3 对/d 小运转列车，用于快速周转燕岗至金口河间车流。

（3）修改既有编组计划。燕岗至成都北站间上行摘挂列车禁编乐山以近车流；成都北至燕岗间下行摘挂列车编乐山至燕岗间车流按燕岗以远编组；峨眉、双福、乐山3站产生的始发车流准反向中转拉至燕岗；燕岗至西昌南间下行摘挂列车禁编金口河以近车流；西昌南至燕岗间上行摘挂列车编组计划调整为：冕山至九里间到站成组、燕岗以远车流；西昌南至燕岗间上行摘挂列车禁出冕宁以近车流；西昌南至攀枝花间下行摘挂列车禁编经久 (含攀钢钢钒公司工业站)车流。