芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究

张 戎，秦明霞，艾彩娟

（同济大学 交通运输工程学院，上海 200092）

芦潮港集装箱中心站位于上海浦东海港新城，紧邻洋山深水港区物流园区，是铁路18个集装箱中心站中第一个建成，也是第一个建在港口的铁路集装箱中心站。随着上海国际航运中心的建设、铁路客运专线的建成和运营，以及随之而来的既有线的运能释放，海铁联运的发展迎来了新的契机。大力发展海铁联运不仅是芦潮港集装箱中心站提高自身经营效益的需要，也是优化洋山港集疏运体系的重要途径。

1 芦潮港集装箱中心站海铁联运现状

1.1 总体情况

芦潮港集装箱中心站于2005年12月4日正式建成运营以来，完成铁路办理量逐年上升，业务范围以集装箱运输为主、整车运输为辅。经过4年多时间，目前车站的集装箱办理量基本维持在每年4万TEU左右。

分析洋山深水港区集装箱的集疏运运量和各运输方式承担的比例，公路和水路一直所占比例较高，铁路运输占港口集疏运体系中的比例虽较之前有所提高，但近3年都仅维持在接近0.5%的水平，见表1。作为洋山深水港配套的铁路集装箱办理站，芦潮港集装箱中心站海铁联运办理量还有很大的发展空间。

表1 芦潮港集装箱中心站完成集装箱办理量及其比例

1.2 班列开行情况

2007年上半年，芦潮港集装箱中心站先后开行到达苏州、南昌、合肥的海铁联运班列。虽然开行的班列与真正意义上的“五定”班列存在一定差距，但是班列的开行为稳定货源、提高箱量起到了关键作用。2009年，苏州、南昌和合肥方向的班列到发量占同期集装箱到发总量的50%以上，其中苏州和合肥班列占总量的近1/4，班列份额见图1。2010年上半年，芦潮港集装箱中心站箱量大幅减少，班列开行不理想。

2 影响芦潮港集装箱中心站海铁联运的因素分析

2.1 设施因素

由于洋山港区码头没有铁路集装箱装卸线，铁路到达的出口集装箱必须采用集装箱卡车短驳运输，通过32 km的东海大桥到达港区码头，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，铁路集装箱在洋山保税港区中转比公路运输到达的集装箱增加了2次装卸车和1次驳运作业。这不但增加了费用、延长了货物在港时间，而且对海铁联运组织衔接、“一关三检”作业、安全管理等方面带来不利影响[1]。

2.2 价格因素

水路运输对于铁路和公路而言具有价格优势，对于长江流域及内河航运通达的内陆地区，水运集疏港具有较大竞争优势。其他腹地集装箱运往港口可由公路和铁路承担。目前，我国公路运输市场已经全面放开，公路运价随行就市，而铁路运输价格由政府制定和发布。虽然芦潮港集装箱中心站的班列都有不同程度的运价下浮政策，但加上到铁路车站的短驳费用等使海铁联运成本增加，在上海港箱源集聚的长三角腹地铁路运输无明显的价格优势[2]。

2.3 时间因素

“五定班列”的开行直接影响海铁联运的吸引力，但出于对货源量、货物运输需求的持续性等问题的考虑，在没有充足把握的情况下，多式联运代理人一般不会轻易申请“五定班列”。而铁路运输部门也会因为运行线路能力紧张等因素，影响集装箱“五定班列”的开行。若不开行“五定班列”，铁路运输时间难以保证。此外，海铁联运较之海公联运，整条运输链环节多、手续复杂，多种因素导致了目前我国海铁联运时间可靠性不高的现状。

2.4 利益因素

从港口角度来讲，发展海铁联运困难多、收益小，港口经营人缺乏开拓集装箱海铁联运市场的积极性。对船公司而言，沿海货源过剩，内地货源较少，海铁联运不是船公司的主要利益所在；且内地外贸货物基本上都是货重较大的初级产品，增加了船公司的运输成本，加上空箱调运等集装箱使用率问题，船公司也缺乏开拓内地海铁联运市场的动力。此外，在集装箱海铁联运中扮演着重要角色的海铁联运代理人(特殊的货运代理人) 也趋向追求利润最大化。

因此，铁路、港口、船公司及海铁联运代理人在海铁联运市场上都具有相当的市场支配力，各方都有自身的利益，而开拓集装箱海铁联运需要各方面的通力协作。但是目前各部门的行为准则不尽相同，各方利益难协调限制了集装箱海铁联运的发展。

2.5 补偿机制因素

据分析，中国公路运输每吨公里的平均外部成本为0.656元人民币，比铁路运输 (0.043 3元/t.km)高了15倍以上，内河水运的平均外部成本为0.067 4元/t.km[3]。这说明铁路运输为环境友好、科学发展做出了巨大的贡献。但铁路集装箱多式联运作为绿色、环保的运输方式没有得到相应的补贴和政策导向支持。

3 国外港口集装箱海铁联运简介

3.1 港口集装箱集疏运比例

3.1.1 鹿特丹港

鹿特丹港目前是欧洲最大的港口，历年集装箱吞吐量居欧洲第一位；地处欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲内陆广阔的腹地，而且各种运输方式齐全，铁路、公路、驳船、航空和管道运输应有尽有，多式联运体系十分完善。其中海铁联运和海河联运集疏港比例都达到了较高水平，2007年海铁联运集装箱量吞吐量为鹿特丹港的11%，2010年预计其比例达到17%。

3.1.2 汉堡港

汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一，是德国南北陆上运输干线服务的北起点。无论是旅客运输还是货物运输，汉堡都是铁路网络中重要的节点。汉堡港是欧洲第二大港，被称为铁路港口，进出港的货物大部分依靠铁路运输来完成，汉堡港吞吐量的快速增长也促进了海铁联运的发展。目前，汉堡港有25%的集装箱量要借助于铁路运达目的地，其中运距超过150 km的长距离集装箱运输中铁路运输的比例高达70%。

3.1.3 洛杉矶港

美国洛杉矶港是太平洋西北地区的货运枢纽，是北美第一大货物装卸中心。港口采用专门的铁路集装箱列车进行疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，卸船和装车同时进行，不仅提高了洛杉矶港集装箱的周转率，同时也进一步促进了海铁联运的发展。2008年，洛杉矶港集装箱吞吐量为785万TEU，其中海铁联运达到190万TEU，占港口集装箱吞吐量的24.2%。

3.2 政策支持

（1）政府政策引导。美国联邦政府首先对各种运输方式进行综合评价，为发展经济型、环保型运输方式提供了法律依据，为多式联运基础设施的建设提供法律保障和资金支持。欧洲面向2010年的运输政策的主要目的是优化货运结构，消除运输瓶颈和提高运输质量。随着公路运输的压力越来越大，欧盟对节能、环保的关注越来越多，确立了推进多式联运服务于高频率、远距离、双向平衡的、达到一定量的货物流，而公路运输服务于低密度、紧迫、地区性、低频率的货物流的发展观。制定了复兴铁路发展、转移公路运量、促进多式联运发展、实现欧盟货运一体化的发展战略。

（2）国家财政支持。加大海铁联运基础设施建设投入。美国联邦政府开始逐步减少高速公路建设投入，加大用于海铁联运基础设施建设的资金。此外，由于政府资金每年对交通设施的投资在短期内不可能有很大的提高，政府通过创新融资手段和渠道，吸收了更多的社会资本投资于海铁联运基础设施建设。欧盟从1997年开始实行一系列多式联运发展计划，旨在把公路运量转移到其他运输方式中，并依照运量对多式联运经营人 (包括海铁联运经营人) 实行财政补贴。

3.3 基础设施规划

（1）内陆多式联运中心。内陆多式联运中心是距离市区较远的货物集散中心，同时也办理集装箱多式联运业务，包括铁路专用集装箱和海铁联运的海运集装箱，主要业务是接收和编发集装箱列车，包括往返于内陆地区与多式联运中心的集装箱班列和多式联运中心与港口之间的集疏港专用单元列车。

（2）码头上的铁路集装箱装卸区。码头上的铁路集装箱装卸区，按具体位置又可以分为位于码头前方的装卸区和位于码头后方的装卸区，位于码头前方的装卸区一般由4到6条平行的铁路装卸线组成，位于岸边装卸桥的下方，集装箱可以直接通过岸边装卸桥从船上卸载到铁路平板车上，而不需要其他搬运车辆，这几列双层集装箱列车再组成1列单元列车，开往内陆多式联运中心。位于码头后方的装卸区一般由2条铁路装卸线组成，使用正面吊完成码头堆场与铁路装卸区之间的装卸搬运工作，在这里集结单元列车，开往内陆多式联运中心。

（3）铁路集装箱转运站。距离码头在13～100 km以内的铁路专用集装箱运输办理站，主要服务于内贸货物运输，同时也为需要在港口物流园区完成增值服务的外贸货物提供内陆运输服务。铁路集装箱转运站负责集结铁路专用集装箱列车，开往内陆多式联运中心。

3.4 运输组织和技术的改进

（1）铁路双层集装箱运输技术。铁路采用专用集装箱平板车，1辆平板车上可以堆放2个40尺集装箱的运输技术，在使铁路运能翻倍的情况下，使铁路集装箱运输的单位运输成本明显下降。

（2）集装箱往返直达班列。往返于两地之间、固定编组数量的直达集装箱列车，在欧美地区已经被广泛使用。直达班列主要开行于港口与内陆重要城市、工业区之间，集装箱流较平衡的运输通道上。

（3）集装箱Y型往返直达班列。固定编组数量，并且需要在中途Y型节点解编成2列列车，分别开往2个目的地的集装箱往返列车。中途只需要1次简单作业过程，把1列集装箱列车解体为2列集装箱列车，为箱流不平衡的运输通道提供了新的解决方案。

4 芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策

4.1 明确定位

芦潮港集装箱中心站要充分发挥车站紧邻物流园区的地理优势、充分发挥洋山口岸配套设施的作用，不断拓展铁路集装箱中心站功能、发挥集装箱多式联运的优势，以互惠互利的原则推动物流合作，培育和扩大适箱货源。

除了具有一般铁路货运营业站的货物作业及信息传递等基本功能外，芦潮港集装箱中心站可依托物流园区内的资源，与海关、船公司、物流公司、国际货代、集装箱卡车运输公司协同合作，围绕着内陆腹地——洋山深水港区间集装箱海铁联运的延伸服务来拓展铁路物流服务功能，使其具有海关监管、集装箱中转、仓储保管、运输配送、包装、流通加工、代理定舱和信息处理等功能，吸引更多的货源。另一方面，应加强与物流园区的沟通与合作，在功能上与保税物流园区互补。

4.2 有针对地制定发展策略

根据海铁联运运输链特点及芦潮港集装箱中心站自身条件，充分发展适合海铁联运的市场腹地，并针对挑选出的已经成熟或具备潜力的地区，把握时机，因地制宜，大力开展营销，力争提高海铁联运市场份额。

建议芦潮港集装箱中心站对于300～500 km的短距离，可积极开行小编组高密度的长三角海铁联运快线列车，提高铁路服务质量，吸引客户；对于500～800 km的中远距离，建议在保证合肥、南昌班列继续开行的基础上，在内河航运欠发达或无法通达的地区加强揽货体系建设，并争取开通“五定班列”，扩大洋山港海铁联运辐射范围；对于800 km以上的远距离，是海铁联运的优势所在，要积极争取上海市政府、上海港和主要船公司的支持，联手组织货源、稳定客户，同时积极争取上级有关部门对海铁联运的政策扶持，如铁路在运价倾斜、铁路运输计划优先安排、车辆优先保障等方面的支持，充分发挥铁路在远距离运输上的价格和速度优势[4]。

4.3 逐步实现“港站一体化”

“港铁分离”是目前芦潮港集装箱中心站发展海铁联运面临的难题之一，因此首先要从自身出发，寻求与洋山港区、码头及海关、检验检疫方面的合作，共同克服空间上的阻隔，从运输组织、服务流程上实现“港站一体化”，以提高海铁联运效率。

针对目前洋山港海铁联运集装箱进出口作业流程，建议将芦潮港集装箱中心站纳入洋山港保税港区，成为海关监管区域，相应地在集装箱中心站开辟海关入驻办公区域、查验场地等一系列相关配套措施，与码头开展班列、船期、堆场管理等系统信息共享，并将集装箱卡车短驳、芦潮港集装箱中心站及码头的收费项目合并，实行“港站统一包干费”模式。使进口箱从船上卸下后，在码头无需落箱，直接运送至芦潮港集装箱中心站进行进口转关申报、查验等一系列作业；出口箱到达芦潮港集装箱中心站后视同到了洋山码头区域，享受入区退税等优惠政策，并能直接运送至码头岸边进行装船，力争在芦潮港集装箱中心站与码头之间打造出一条洋山港海铁联运绿色通道，实现船舶与列车的无缝衔接。

4.4 营造便捷通关环境

目前海铁联运货物普遍采用中转直通或转关的通关模式，涉及到口岸海关和内地海关，为了加快海铁联运货物的通关速度，首先，外向型经济比较发达地区的铁路集装箱办理站，要积极争取海关进驻车站，避免货物在内地车站和内地监管场所间的往返运输；其次，两地海关应有效配合，改进作业模式，共同为海铁联运货物营造便捷的通关环境。对于进口货物，货物的收货人或其代理人可提前向内地海关申报，内地海关接单审核、征收税费后，对报关单数据做放行处理，并将放行信息传输至海关H2000系统，货物抵港后，口岸海关通过H2000系统以自动审核或人工审核的方式对货物办理验放手续。对于出口货物，主要由内陆海关负责对报关单数据的审核和货物的验放手续，货物运输至港口时，口岸海关对货物快速放行，减少货物在港口的通关等待时间。

此外，应逐步取消海铁联运货物报关时电子数据与纸面单证双轨制的操作模式，可以把无纸通关的改革成果先在部分企业中开展试点，先取消口岸放行时必须递交报关单复印件的规定，在此基础上，试点取消货物申报时纸质单证的递交，最终实现电子通关。

4.5 完善大客户战略

建议芦潮港集装箱中心站继续实施班列和大客户战略、努力提高运量。加强大客户的管理工作，把大客户管理作为公司市场营销的战略重点。在现有大客户管理工作的基础上，进一步明确大客户管理标准和服务模式；定期召开大客户座谈会，掌握大客户运输动态，有针对性地提供个性化服务。

4.6 实行海铁联运补贴政策

铁路集装箱多式联运在用地、运能、节能、环保、安全等方面，具有其他运输方式无法比拟的优越性。随着发展模式的改变、区域经济发展结构的调整，特别是沿海发达地区，公路的外部成本已越来越影响着城市的可持续发展。因此，对于长三角口岸城市，建议由地方政府对海铁联运经营人或采用铁路运输的外贸集装箱进行补贴，降低海铁联运成本。此外，国家相关部门应尽快出台促进发展集装箱多式联运补偿机制，尤其是对中西部地区海铁联运实施补贴制度，使铁路集装箱多式联运在优势地区具有更大的发展空间。

[1]张 戎，闫攀宇. 上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策[J]. 综合运输，2006(1)：92-97.

[2]张 戎，闫攀宇. 洋山深水港区集装箱海铁联运现状分析及对策建议[J]. 中国港口，2006(8)：25-27.

[3]王亚飞. 我国运输系统外部成本内部化的研究[D]. 北京：铁道科学研究院，2006.

[4]毛光烈. 加强与铁道部合作培育海铁联运市场研究[EB/OL].[2010.8.1]. http://gtog.ningbo.gov.cn/art/2010/6/17/art_10002_444900.html.

[5]闫攀宇. 欧美港口集装箱海铁联运概况[J]. 大陆桥视野，2008(2)：20-23.