美国公路货运“大逃亡”

宁　潇

去年9月，美国的货运需求一落千丈，一些运作良好的汽车货运公司也开始裁员，并停运部分货车。自2000年以来，美国接近三分之一的100强承运商已经退出汽车货运市场。

如今的美国汽车货运市场，已然成为了众矢之的。2002至2006年，美国汽车货运业呈现的是一派欣欣向荣的景象。然而2006年中期，行业开始出现下滑迹象。起初，货运公司主管们认为这只不过是4年来运价高涨后的小幅回落。令人咋舌的是，2008年9月情况变得愈加糟糕，货运需求一落千丈，甚至一些运作良好的汽车货运公司也开始裁员，并停运部分货车。

联邦货运(FedEx Freight)作为美国第二大零担货运(LTL)商，其总裁道格拉斯·邓肯(Douglas Duncan)最近在接受采访时表示，“不论对于我还是联邦快递(FedEx)主席弗里德·史密斯(Fred Smith)，这都是一场前所未见的挑战。”

汽车货运是一个充满了生机和前景的行业，源于过去几次行业危机的经验，每一次萧条后，由于市场运力的削减，寒冬过后必将是春暖花开。一位资深的行业咨询师表示：“倘若汽车货运企业能够度过危机，经济复苏的春风也将拂面而来。唯一的问题是，谁将在这场海啸中幸存?”

一场与全球顶尖整车货运(TL)商和零担货运(LTL)商高管的富有哲理和启迪的谈话，给我们带来不少裨益。谈话围绕如何安然度过危机展开，总结起来即四点：运力、服务、营运和资金链。

合理配置运力

几乎所有的汽车货运商都在一个问题上达成了高度的一致：如果货运企业将更多的注意力集中在控制运力，运价的定价权也会随之转移。不过，这对于现今享受着极低运价和折扣优惠的托运人来说，显然不是一件好事。

面对萧条，许多汽车货运商都在以两位数削减过剩运力。42％的收入来自汽车运输的美国JB亨特(J.B.Hunt)运输服务公司，目前已经停运了1000辆货车，相当于其车队27％的规模。2007年美国汽车运输市场出现衰退迹象以来，全美三家整车货运(TL)公司：JB亨特、美国转运交通公司(Swift Transportation)、美国沃纳(Werner Enterprises)，共从市场上撤出超过6000辆货车，约占三家企业整体运力的16％。

即便是如此的运力削减幅度，仍有分析家指出远远不够。一位行业专家指出，“虽然货车在逐步撤离市场，但供需之间仍难以平衡，运力过剩的问题依然存在。”

然而，持续削减运力的做法也并非人人赞同。美国施奈德物流公司(Sehneider National)总裁Mark Rourke表示：“自2007年1月，施奈德一直在增加运力，汽车运力增幅约为3％。直到最近看到汽车货运市场局面越发紧张，才开始决定削减运力投入。”施耐德物流公司汽车货运部，作为全美最大的整车货运(TL)商，2008年收入总计37亿美元。

“施耐德注意到，几乎所有的竞争对手都在削减运力，而我们做的却恰恰相反。如此以来，待市场复苏时，施耐德就能领先于对手，抢得先机。”Rourke说。

对于零担货运(LTL)方面，广阔的货运站网络，决定了其较高的固定成本。尽管如此，也并非所有的零担货运(LTL)商都在试图削减运力。最近，新英格兰汽车货运公司(New England Motor Freight)购买了近100a卡车和拖车。A.Duie Pyle公司在今年4月也开始在新泽西州东布伦斯威克营运一个54门的零担货运站，以待货运市场的复苏。

其实，两种策略并无孰是孰非的争端，重要的是根据企业自身状况合理配置运力。当然如能占据新一轮复苏的先机，无疑是更佳的选择。

始终保证服务质量

在经济低迷的大环境下，为了节省开支，卡车司机可以抄近路、抑或暂缓购买新车。然而，绝对禁止牺牲客户的利益，即必须保证及时、安全、可靠的提货、运输和交货活动。这也是大多数承运商表示赞同的第二个要点。

美国第三大零担货运公司康威物流公司(Con-way Freight)，去年零担货运业务收入超过30亿美元。公司主席John Lahrie表示，“想在危机中保持稳定，最关键的因素是：时刻关注客户，并洞悉其需求的变化。”

道格拉斯·邓肯也赞同这一观点，并补充道：“这对于联邦货运已经是理所当然的事了。联邦货运能提供的就是‘服务、服务、服务。如果不这样做，后果是无法想象的。”

此外，UPS货运公司(UPS Freight)在3000多条运输路径上削减服务时间，目的是帮助托运人节省时间。与此同时，领先的物流服务提供商Averitt Express在德克萨斯州开放了4个新的货运站，以改善通行于德克萨斯州的货运服务。

Averitt Express销售与营销执行副主席Phil Pierce表示，“为了求得生存，全美50大汽车货运商都竭尽全力。然而，最大的挑战就是在削减成本的同时，如何不影响服务质量?”

据统计，即使在目前经济萧条的环境下，全美托运人仍计划将运输成本削减到GDP的10％，而1979年，即上一次的货运业大萧条，这一数字大约是在18％。可见在提高效率、节省成本的同时，对货运业服务质量挑战的艰巨。

道格拉斯·邓肯指出，“所有的企业都在试图缩短、加速自己的供应链，并以高速、可靠的运输方式来抵消库存成本。目前的状况是，曾经取得巨大成功的供应链管理已被经济不振所动摇。不过，如果减少库存占有率，资金链紧张等问题也会随之得到缓解。在当前的情况下，资金流的顺畅尤为重要，这也就是为什么联邦货运比任何时候都更加关注高速网络的构建。”

提高营运效率

自美国汽车货运业下滑以来，康威物流公司削减了其总部2500位员工，或者说14％的职员。同样，联邦货运也裁员900名，占其35000名员工中的2.6％。然而，承运人始终表示不会由于危机，影响企业的营运效率。

康威物流公司主席John Labrie表示，“公司首要任务就是优化服务，其次是控制成本。通过持续不断的努力，在每个营运环节中都挖掘提高效率的潜力。”企业需要做的就是重新思考过去习以为常的工作流程，包括采购、资源的消耗等各个方面。

施奈德物流公司主席Mark Rourke补充道，“营运方式必须是一流的，否则将会被市场所淘汰。如今在任何环境中，施耐德都秉承这一理念。”

目前，尽管燃油价格比2008年中期顶峰时下跌了超过50％，然而承运商仍在利用各种方式节约燃油消耗。力求进取的承运商，每天都在绞尽脑汁，通过种种办法节约燃油，

例如减少卡车闲停、应用低阻力的轮胎、指导司机开展节油实践。

John Labrie说，“为了节省燃油，在高峰期和低谷期规划运输网络同样也是行之有效的。康威物流拥有动态的网络模型，通过调整和平衡日常运输路径，满足客户的服务和成本要求。”最近，康威物流的一项网络重新规划工程，减少了每天124000英里的运输量，一年可节省490万加仑的燃油。

美国第七大的零担货运商Old Dominion Freight Line，其CEO David Congdon补充道：“出色的营运依仗于：日复一日的成本管理，利用掌握的技术和系统进行‘T型成本管理，并实时运作。”

保持资金链的稳定

众多汽车货运主管都认为，企业资金链的稳定性异常重要。新英格兰汽车货运公司(NEMF)总裁Shevell已经从事这一行业很久，熟知货运业一直遵循着“适者生存”的理念。1979年行业大萧条，美国50强的货运企业中，只有少部分存活至今。

美国第18大的零担货运商Pitt Ohio Expres总裁Chuck Hammel表示，“资金链的稳定虽不能使我们有太大的改变。然而，稳定的资金链使得Pitt Ohio能投身到未来的投资计划中。最终的结果是，危机促成了Pitt Ohio的愈加强盛，并处于一个比危机前更优的市场位置。”

不过，Hatomel也表示：“事实上，在危机中几乎没有客户会依附于资金链强劲的企业。提供最优价格的企业，往往是那些最为虚弱的承运商。这就是说，稳定的资金链是存在风险的。”

NEMF的Shevell和Old Dominion Freight Line的CEO David Congdon，在过去的数年里经历了起起伏伏的市场变化，指出承运商在保持资金链稳定时，最好的方式就是充分理解成本和产品价格之间的相关性。

许多主管都用到了“薄利多销”来描述竞争对手的定价策略。Congdon说，“想要掌控价格和产量之间的相关管理，必须对每一服务提出符合其优势的定价，以及经营策略。在提供高层次的服务时，即可以要求较高的价格。抑或是，试图降低价格以获得量上的优势，即‘薄利多销。”

汽车货运业的走向

某美国货运协会的一位高级官员指出：传统上，汽车货运市场的赢家是那些营运比率在95％以上、拥有可靠的资产负债表、以及拥有多类型客户的企业。

然而，管理者在危机中保持良好的心态同样非常重要。最好是保持“阳光总在风雨后”的心态。倘若总是保持一种悲观的态度，管理者的注意力必将留在过去，无法放眼于未来。

最近，一项针对100家整车货运(TL)承运商的调查，发现21％正在考虑在6个月内清算自有的运输队伍。除此之外，23％表示将考虑在18个月内出售其运输车队。

自2000年以来，2296的美国100强汽车货运商已经宣告关门，8％的承运商被出售，2％跌出100强；这就意味着，9年的时间里，接近三分之一的100强承运商已经退出汽车货运市场。

伴随市场阻力的上升，一些知名的企业将以关门或变卖的方式退出舞台。这对于那些享受低运费或折扣的托运人来说，不是一件好事。由于经济低迷期运力的削减，一旦经济复苏，这些托运人将会受到运费回升打击。

然而好处是，在经济复苏时，行业内的幸存者不需要购置新车，就能通过溢价来获得更多的收入，即幸存者春天的来临。这也就解释了行业中强的越来越强，大的愈做愈大的现象。